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Speaker: Hola a todos, soy Iván Carrera, papá científico. Gracias por conectarte nuevamente a este podcast en el que hablamos de paternidad y de ciencia. En el episodio de esta semana tendremos una entrevista con Daniela Chaconarias que se dirige a la Fundación Tandem. Es experta en movilidad y administración pública con enfoque de género. Quiero empezar este capítulo haciéndoles la siguiente pregunta.
Speaker: ¿Cuánto creen que lo que pasa en nuestras ciudades es nuestra responsabilidad? Tal vez nuestra responsabilidad sea más de lo que nosotros creemos. Tal vez el alcance que tienen nuestras acciones y nuestras posibilidades es mucho mayor del que nosotros creemos. Así que les invito esta semana a buscar mejorar la convivencia con sus vecinos en el barrio.
Speaker: Por ejemplo, ayudar a un vecino, hacerle el gasto a la vecina de la tienda en lugar que comprar en el supermercado, buscar un restaurante en su barrio y hacer el ejercicio de despedirse del lugar llamándole por el nombre a quien les atienda. También ceder el paso a los peatones, entrar saludando en el bus,
Speaker: En fin, encargarse de lo que suelen llamar el tejido social. Pues como dice Daniela, la convivencia está en nosotros, no en las autoridades. Si cambias tú, cambia la ciudad. Bienvenidos.
Speaker: Bienvenida Daniela, me gustaría que te presentes tú, que nos compartas sobre tu experiencia. Bienvenida a Papá Científico el podcast.
Speaker: Muchas gracias Iván por la invitación y un saludo a todas las personas que nos van a escuchar o que nos están escuchando. Pues yo en una vida pasada fui política y fui concejal de Quito, fui vicealcaldesa de Quito, tuve la oportunidad de trabajar en muchos temas de movilidad con el pobre género y también pues pensando en los más vulnerables.
Speaker: Y ahora en mi vida post -política, post -política electoral, igual sigo haciendo política, pero ahora lo hago desde la sociedad civil. Y pues yo dirijo una fundación, que además también la confundé, que se llama Tandem, donde trabajamos con ciudades y ciudadanos conectándolos para que en esa conexión, digamos, puedan colaborar para que las ciudades sean cada vez mejores para todos y para todas.
Speaker: Chévere. Cuéntanos un poquito de lo que hace la fundación. En Tandem, nosotros, Tandem significa en conjunto. Es una palabra en latín que significa en conjunto. Entonces nuestra filosofía se basa en que solamente trabajando de manera colaborativa se pueden lograr las cosas. Y nosotros siempre decimos que somos como un puente de conexión entre el sector público, específicamente los municipios y la ciudadanía.
Speaker: Usualmente cada uno de esos sectores habla idiomas distintos y nosotros hemos estado en los dos lados. Entonces, pues decimos que somos este puente de traducción entre el un lado y el otro lado para pues lograr que se hable el mismo idioma y que de esa manera las ciudades puedan responder de manera más efectiva, más inclusiva a las necesidades de todas las personas.
Speaker: Nuestro trabajo se basa muchísimo en visibilizar las necesidades de las personas más vulnerables en las ciudades para que entonces los municipios hagan política pública integral pensando precisamente en esas personas más vulnerables. Muy interesante. Pero no es únicamente relacionada a la movilidad, sino es un espectro más amplio, ¿no?
Speaker: Es un espectro más amplio, pues yo un poco entro en el mundo de las ciudades mucho desde la perspectiva de la movilidad, por mis propias experiencias de movilidad como peatona, como usuaria de bicicleta, como usuaria de transporte público, como conductora de vehículo. Entonces, mi entrada, digamos, a las ciudades,
Speaker: entra mucho por el tema de la movilidad, es un tema que me apasiona, en el que me he especializado durante este tiempo, pero también en Tandem hacemos esta perspectiva integral de la ciudad.
Speaker: vemos desde las diferentes aristas de las competencias de los municipios, temas de seguridad, temas de medio ambiente, temas de producción económica, temas culturales, es decir, ya desde una lógica de que el municipio como tal, como institución, pueda funcionar transversalizando la perspectiva de género, la perspectiva de derechos humanos y así poder cerrar estas brechas de desigualdad.
Speaker: Y bueno, pues tú que conoces esto, ¿cómo estamos? ¿Cómo estamos aquí en la ciudad en estos temas? Pues no muy bien. Así muy sinceramente.
Speaker: No es el caso solamente de Quito, pero estamos hablando de Quito y, como muchas ciudades en el mundo, Quito ha sido construida pensando en un modelo muy específico que es una oda al uso del vehículo particular. Es decir, esta lógica de que el vehículo, al ser el modo de transporte supuestamente más cómodo, más eficiente, de aspiración económica y social, entonces la planificación de toda la ciudad, no solo de la movilidad, sino de cómo
Speaker: están distribuidos los equipamientos en toda la ciudad, está pensada desde la lógica de moverse en auto y está pensada desde la lógica de las tareas productivas. Es decir, los hombres han sido siempre, usualmente desde hace mucho tiempo, quienes han estado en los principales puestos de planificación. Entonces, las ciudades se han pensado en los puestos de decisión y de planificación y las ciudades se han pensado como un concepto que se llama neutro al género.
Speaker: Es decir, que yo planifico pensando en un sujeto o sujeta supuestamente que es neutro al género. Y al ser neutro al género supuestamente no tiene necesidades diferenciadas. Pero muchas de esas vivencias que se plasman en los instrumentos públicos son de las personas que las hacen.
Speaker: y esas personas pues tradicionalmente han sido hombres y han sido hombres que usan auto. Entonces se ha quedado por fuera de la planificación de las ciudades, las necesidades de las mujeres, de las personas con discapacidad, de los niños, las niñas, los adultos mayores, las tareas de cuidado, las tareas reproductivas.
Speaker: Esta nueva mirada de reivindicar a todas estas otras personas que conforman la ciudad es una nueva forma de ver la planificación y Quito, lamentablemente, todavía no da ese salto para hacerte sincera, Iván. Es decir, hay otras ciudades como Bogotá, por ejemplo. Bogotá ya dio ese salto, ya está mirando las ciudades de otras perspectivas. Quito ha hecho algunas acciones muy puntuales en materia de atender a esta
Speaker: vulnerabilidad más amplia, pensar en las ciudades de los vulnerables, pero no es todavía una política de las ciudades como tal, sino como unas iniciativas muy puntuales que se quedan en eso, ¿no? Iniciativas. Pero en ese caso, entonces, ¿qué es lo que está faltando allí? O sea, ¿tiene que ser una cosa que se haga? Puede ser muy grande, ¿no? Pero es una cosa que está faltando por hacer ese salto. ¿Qué es ese salto que le llamas?
Speaker: Bueno, para mí el salto tal vez tiene dos componentes. El primero es que las personas que llegan a la toma de decisiones sean personas que tengan esta visión amplia, que tengan este entendimiento de que la ciudad tradicionalmente ha sido una ciudad excluyente. Quito es una ciudad excluyente. Si tú vives y no vives donde están los principales servicios, digamos,
Speaker: tienes que transitar en un sistema de transporte público que te violenta, que te maltrata, que muchas veces nos llega al lugar donde tú vives y tienes que tomar transporte informal o tienes que caminar mucho, una ciudad que no brinda igualdad de oportunidades a todas las personas que viven en ella. Entonces, el pensar desde la lógica de que Quito es una ciudad excluyente y, por ende, todo lo que tengo que hacer en términos de la política pública tiene que ir hacia reducir esas brechas,
Speaker: de exclusión, eso es algo que no lo escuchamos de nuestros políticos, en general están hablando de si van a hacer el metro, de si van a gestionar los residuos sólidos, que son cosas que hay que hacer porque esa es la gestión de la ciudad, pero cuál es la mirada que está detrás.
Speaker: de cómo se va, por ejemplo, a reorganizar las rutas y frecuencias del transporte público. Tú le has escuchado a algún tomador de decisión que, por ejemplo, se van a reorganizar las rutas de transporte público en función de los viajes que hacen las empleadas domésticas y los guardias de seguridad de Quito. Esas son las personas, por ejemplo, que en términos de movilidad son de las más vulnerables y las que más viajan y usan transporte público. Porque usualmente los servicios de transporte público nos llegan a los barrios más pudientes
Speaker: que son los que contratan estos servicios. Entonces, una empleada doméstica, por ejemplo, que vive en Pisuli y que tiene que trabajar en la González Suárez, tiene que hacer un viaje diario de dos horas y media. ¿Y el bus no le dejen la... es que no pasan los buses por la González Clínica? No pasan ni por la Coruña. Y hay una escalinata, claro. Y yo... sí...
Speaker: alguna vez si tuve que trabajar por ahí y claro es así, hay una escalinata que va desde la 6 de diciembre y eso es artisimo, claro y inclusive el bus, si es que tu vienes desde la Pizuli el bus no te lleva a la 6, el bus te deja en la tribuna de Los Chiris y desde la tribuna de Los Chiris tienes que caminar
Speaker: Entonces, ese es un modelo excluyente de ciudad. Entonces, Quito todavía no está hablando de esa transformación que en la política implica entender cuál es la situación de los más vulnerables en la provisión de los servicios que el municipio debe proveer para que se empiece a hacer como este salto que te digo. Entonces, es definitivamente voluntad política.
Speaker: Y la otra sí es un poco mirar estos ejemplos regionales, ¿no? Aquí no hay que inventarse el agua tibia para hacerte muy sincera. Ya hay ejemplos regionales. Ni siquiera te estoy diciendo vamos a ver en Europa, que a veces eso no suena como que está muy lejos. Pero ya hay ejemplos regionales que pueden brindar una pauta de hacia dónde puede caminar Quito para cerrar verdaderamente esas brechas de desigualdad. ¿Cuáles son esos modelos? ¿Medellín, tal vez?
Speaker: En Medellín, a mí me gustaría hablar mucho de Bogotá, aunque ellos recién están empezando, pero por ejemplo, Bogotá tiene alcaldesa mujer.
Speaker: Y desde que Claudia López llega a la Alcaldía de Bogotá, ella empieza una transformación importante. Entonces, dos transformaciones importantes. La primera, los planes de desarrollo y ordenamiento territorial, que son tus planes básicos de cómo tú quieres organizar el territorio en la ciudad, cómo se organizan los equipamientos, cómo se organizan los sistemas de transporte público, la gestión de los residuos y todo.
Speaker: Siempre se ha hecho, como yo te contaba, en función del trabajo productivo. ¿Dónde están los trabajos? ¿Cuáles son las principales fuerzas laborales de la ciudad? Eso está bien, eso no hay que dejarlo de lado. Pero cuando tú estudias un poquito más a fondo las ciudades y las lógicas de cómo se mueven las personas en las ciudades, las mujeres, por ejemplo, en Quito, y esto te muestran los datos, no me estoy inventando, nuestro principal motivo de transporte para las mujeres son las tareas de cuidado. Después viene el trabajo.
Speaker: Y las tareas de cuidado es ir al hospital, ir a dejar a los huevos a la escuela, llevarles los actividades que tienen después de la escuela, tal vez tengo que llevarle a mi mamá al hospital, tengo que ir a hacer las compras, tengo que ir a hacer el trámite, tengo que ir a pagar las cuentas. Y esas tareas recaen principalmente en los hombros de las mujeres.
Speaker: Entonces las mujeres se mueven de manera distinta en la ciudad. Y si es que tú no tienes esos equipamientos del cuidado cerca de donde tú vives, entonces realmente la cosa se te complica completamente. En Bogotá lo que hicieron es incluir los cuidados como un eje de planificación territorial.
Speaker: Revisan los barrios y determinan cuáles son las necesidades de cuidado del barrio. Ah, nos falta una guardería. Ah, nos falta un centro para personas con discapacidad. Ah, nos falta un centro de cuidado para el adulto mayor. Y gestionan los equipamientos públicos no solo en relación a las necesidades productivas, sino también a las necesidades reproductivas, lo que les permite a las mujeres reducir la carga del trabajo doméstico no remunerado y poder, por ejemplo, salir a buscar trabajo remunerado que mejoren su calidad de vida.
Speaker: las mujeres son las que tienen las tasas de desempleo más altas y las tasas de pobreza más altas en Quito. Entonces ahí, por ejemplo, estás aplicando política urbana para reducir una brecha de desempleo y de pobreza. O sea, en el caso concreto de Quito, por ejemplo, con las... Me parece que el nombre ahora es Quito -Cuna, ¿no? Las guarderías municipales. Los que eran los bahuacentros antes.
Speaker: Exacto. Entonces, sería así, ¿no? Llevarlos a los barrios para que las mujeres puedan ir a pie a estos y no se tengan que movilizar mucho. Y es que el movilizar también es tiempo, ¿no? Y el día solo tiene 24 horas. Y no solo eso. Es decir, los guagua centros son una parte porque te cuidan a los guaguas, digamos, de 0 a 5 años.
Speaker: Pero las mujeres también estamos a cargo, por ejemplo, de los adultos mayores. O, por ejemplo, si tienes niños en la adolescencia, ¿qué pasa a las tardes? ¿Cuáles son las ocupaciones en las tardes de los niños cuando ya regresan del colegio?
Speaker: Entonces, se piensa a los cuidados desde esta perspectiva integral. Entonces, por ejemplo, en Bogotá tienen esto que se llama las manzanas de los cuidados. Entonces, en la manzana de los cuidados, tú lo que tienes es en un radio caminable estos diferentes servicios que han sido planificados acorde a las necesidades. Yo estuve hace no mucho en Bogotá, fui a conocer una de las manzanas de cuidado.
Speaker: que además tiene un servicio de accesibilidad de transporte público fantástico. La primera cosa que tienes es que en una manzana de cuidado tienes accesibilidad de transporte público, ¿no? Llega, tienes una estación de transferencia, llegan diferentes líneas que te permiten movilizarte de manera más rápida. Y, por ejemplo, en el radio este, nos contaba la directora de...
Speaker: de la Dirección de Mujeres de Bogotá nos decía, aquí por ejemplo nosotros nos dimos cuenta y nos enteramos preguntando a las vecinas y a los vecinos que uno de los principales carencias que tenía era una lavadora, lavadoras eléctricas. Porque obviamente lavar la ropa es una tarea que pues está en los hombros de las mujeres lamentablemente y que te toma un montón de tiempo. Y consume tiempo, claro. Claro. Entonces, ¿qué fue lo que hicieron Iva? Pusieron un sitio de lavadoras públicas.
Speaker: Y esa fue la principal transformación del barrio. Y la calidad de vida tiene un salto, si arreglas un poco. Un salto, pero un salto espectacular.
Speaker: Entonces, ese es el chip que te digo que es el que hay que cambiar, de empezar a pensar no solo en la gestión del servicio público, a en si va a funcionar el metro, a en si tenemos que tener un sitio para la recolección de los residuos, que todas esas cosas, por supuesto, hay que hacer. Pero, ¿cuál es la filosofía, la visión que está detrás de cómo yo voy a proveer ese servicio y a quién voy a beneficiar y cómo voy a, en la provisión de ese servicio, reducir brechas?
Speaker: de desigualdad. Entonces, por ejemplo, en gestión de residuos sólidos, tú tienes...
Speaker: un enorme sequito de recicladoras de base, que son principalmente mujeres, que dependen. ¿Cómo las vas a integrar, por ejemplo, en esta nueva visión que el alcalde Muñoz ha mencionado sobre cerrar el Inga y todo, que eso está muy bien? Pero entender cuál va a ser el rol, por ejemplo, de estas mujeres de Inga. Entonces, esa es un poco esta lógica de pensar desde los cuidados, pensar desde las ciudades humanas y no solo desde la gestión del servicio, de ejecutar el gasto, sino de cerrar estas brechas.
Speaker: qué interesante eso es yo realmente desconocía mucho yo suelo ver por mi experiencia como como
Speaker: como ingeniero, como científico, yo suelo pensar siempre como en la optimización. En lo personal a nosotros nos pasó con mi familia. Cuando recién nos casamos vivíamos al sur de Quito.
Speaker: Pero siempre hemos trabajado en el norte, ¿no? Porque ahí es donde están los trabajos, para empezar por ahí, ¿no? Y nos pasó, nos pasaba, ¿no? Que cuando queríamos ir, por ejemplo, en bus, era súper difícil. No había un solo bus que nos lleve. Y, de hecho, teníamos nosotros que ser inclusive hasta dos trasbordos, o sea, coger tres buses. Y era súper cansado y uno llegaba sin ganas de hacer nada a la casa, ¿no?
Speaker: y aparte pues que la casa aún no la espera, los platos por lavar, la ropa portante, todo, ¿no? Y tuvimos nosotros la oportunidad de mudarnos hacia el centro norte, nosotros vivíamos en la avenida Colón. Mi día tenía como tres horas más, el hecho de haberme cambiado. Entonces, me pasó, cuando recién nos habíamos pasado,
Speaker: Llegué a mi casa y era la primera vez que yo llegaba a mi casa y aún no se ponía el sol. Saliendo del trabajo, llegué a mi casa y todavía había sol. Y dije, qué loco, ¿no? Este cambio nos muestra que nos falta mucho.
Speaker: Y siempre que uno va, no sé, me suele pasar que estando en el bus yo digo, ¿cómo hago esto que sea más eficiente? Inclusive me pasaba, yo sabía que si salía, por ejemplo, de mi casa, del trabajo a las 5, terminaba de trabajar a las 5, pero si yo salía a las 5 había tanto tráfico, me salía lo mismo salir a las 6 y llegaba igual.
Speaker: nomás que me devoraba menos en el tráfico, perdía menos tiempo en el tráfico. Entonces yo trataba de encontrar la hora precise, exacta, con un minuto inclusive, en el que pueda ser más óptima, en el que pueda yo usar los menores recursos. Y yo siempre estoy pensando en cómo optimizar. Entonces,
Speaker: siempre me ha pasado cuando he tenido la oportunidad igualmente de conocer otras ciudades, también pensar en eso. ¿Cómo nosotros podríamos mejorar esto? Y esa es una cuestión que no pasa en la administración
Speaker: Y lo que pasa es que no tiene que ver si están los del un partido, los del otro partido, los del un movimiento, lo que sea. Siempre no estamos tomando las decisiones basadas nosotros en datos. Ya yo soy científico de datos y es una de las cosas que tú aprendes desde un inicio es que lo que tú crees no importa para nada. Tú tienes que medir y solo cuando mides puedes empezar a tener criterio, porque de ahí
Speaker: Ahórrate si tú piensas algo, quítate eso de la cabeza y mira y empiezas a medir, a levantar información, a hacer encuestas, a medir datos y sólo ahí es que tú te puedes tomar un criterio al respecto. Entonces, eso que tú me dices es bien interesante y no lo había visto yo de esa forma en la que tú empiezas a decir, por ejemplo, si tú vas a los barrios y preguntas, que es una cosa así,
Speaker: Para nosotros es evidente y básica, ¿no? Pero que no se hace. Que es preguntarle a la gente, vea, ¿a usted qué le hace falta? Y esto es bien importante, ¿no? Sí, de hecho...
Speaker: Si es que tú para un poco darte unos datos que estoy segura te van a gustar y en función de eso también cómo se pueden tomar estas decisiones que son precisamente atendiendo a los más vulnerables. En Quito un viaje promedio en auto te toma 40 minutos. Un viaje promedio en bus te toma 77 minutos.
Speaker: Entonces, ¿cómo le compites al auto en esa media hora de eficiencia? Eficiencia entre comillas, porque obviamente esa eficiencia viene a un costo altísimo para la sociedad. Si tú realmente no entiendes que ese cambio del uso del tiempo está la clave,
Speaker: para poder hacer que el transporte público sea verdaderamente atractivo y que las personas que van en bus puedan moverse a la celeridad que debería moverse un bus que lleva 180 personas, que lleva 90 personas, versus un vehículo que lleva 1 .2 personas.
Speaker: no se va a poder cambiar el paradigma. Y se podrán tomar todas las decisiones, tratar de generar trabajos en diferentes partes de las ciudades para que no tengas que viajar tanto. Pero no se va a resolver el problema de fondo, porque el transporte público va a seguir siendo marginal en la utilización del espacio público. Entonces, así, una cosa que yo creo que, por ejemplo, sería maravillosa y fantástica es revertir la proporción.
Speaker: revierte la proporción del uso del espacio público por parte de los servicios de transporte público, haz más carriles exclusivos en la ciudad. Para que todos los buses, no solo el troll, sino que todos los buses realmente puedan ir rápido, sean eficientes. Y ahí sí vamos a poder ver como un cambio de paradigma en cómo el transporte público sí se puede convertir en un factor, por ejemplo, de progreso, en un factor de desarrollo.
Speaker: en un factor que no te quite esas tres horas que te devolvió cambiarte de casa porque habrá muchísima gente que no tenga esa posibilidad y el no tener esa posibilidad no tiene por qué limitar tu desarrollo en la ciudad.
Speaker: Y en ese caso, o sea, otra de las alternativas que se ha visto es más bien que el área, digamos, el área comercial o donde están los trabajos, se desvegue en la ciudad. ¿Tiene sentido eso? Así como se ponen los centros de cuidado cerca de los barrios, también ponerlos, o sea, hacer un polo en el sur, por ejemplo, de desarrollo. ¿Tiene sentido?
Speaker: La idea es hacer esta como desconcentración y que haya diferentes partes de la ciudad que te brindan esas oportunidades en función también de la densidad poblacional. Entonces, por ejemplo, toda la zona de Calderón -Carapungo debería tener como su propio centro de desarrollo económico porque es una zona tan grande, diferentes partes del sur de la ciudad del sur es enorme.
Speaker: Entonces no es lo mismo hablar de la Magdalena, que hablar de Chichogallo, que hablar de Guamaní. Es decir, son cosas completamente distintas. Lo propio del norte, es decir, toda la zona de la Roldós, la zona de la Delicia, de Cotocoyo, son cosas completamente distintas. Entonces, a mí una cosa que me parece interesante y que es algo que, por ejemplo, no se valora adecuadamente, es que, por ejemplo, en el sur,
Speaker: la vida comunitaria es mucho más cercana por cómo está la planificación urbana. O sea, tú tienes en el sur la tienda del barrio y todos los negocios en las partes bajas y en las partes altas las viviendas. Y esto te genera una dinámica de cercanía en el barrio que en muchos barrios del norte y de los valles no tienes.
Speaker: porque tienes estas urbanizaciones cerradas o porque tienes estos edificios donde ya nadie se conecta. Y si tú necesitas ir a comprar el pan, te toca subirte al auto para salir de tu urbanización cerrada, manejar diez minutos, no lo sé, y llegar a una tienda. Entonces, creo que aparte de pensar en estos
Speaker: desarrollos de centros económicos y de generación de empleo que son importantes. También está esto otro que es este famoso concepto que me imagino habrás escuchado la famosa ciudad de los 15 minutos que están haciendo en París. ¿Qué es esto? Es decir que en un radio de 15 minutos caminando
Speaker: Yo puedo encontrar todos esos servicios, el sastre, la tienda, la comida de mis perros, de los gatos. Es decir, yo vivo en un barrio que es así. Tengo el parque del barrio a una cuadra y media de mi casa. Y ahí hay la escuela de fútbol de mi enano. Es una belleza para nosotros. Y mi guagua está en una escuela que queda diez cuadras de la casa. Nos vamos caminando.
Speaker: Entonces, realmente la calidad de vida que tienes de un entorno en el que puedes ir caminando a la escuela, en el que las actividades de la tarde están caminando, en que puedes ir a comprar caminando, comprar el pan caminando y te encuentras con los vecinos y conversas con los vecinos y te haces amigo de los vecinos. También es parte de esa planificación de la ciudad, no solo desde la perspectiva productiva, sino también desde la perspectiva del desarrollo de relaciones sociales.
Speaker: que son súper importantes para evitar la polarización, para reducir la oportunidad del cometimiento del delito. Todo el tema de cohesión social y seguridad ciudadana están íntimamente ligados. Entonces, a medida que las ciudades crecen, y eso es inevitable, nos convertimos en extraños.
Speaker: Entonces, las políticas urbanas tienen que ayudar a generar esos espacios de encuentro que hacen que a pesar de ser extraño, igual me siento seguro en tu compañía y tengo la posibilidad de generar una relación que no va a ser tu mejor amiga ni mucho menos, pero pues somos con ciudadanos y nos toleramos, nos tratamos bien en el espacio público y convivimos.
Speaker: Importante eso, ¿no? Respecto al tema de los niños es bien importante, ¿no? Siempre se habla de que la movilidad ahorita como está en el licuado o en las ciudades no les tome en cuenta a los niños porque pues los niños son
Speaker: por definición son peatones, siempre están ellos y tendrían que ser más peatones. O sea, esto se ha perdido, pero cuando nosotros éramos, éramos muchachos, nosotros sí jugábamos en el barrio y sí, no sé, yo recuerdo en la calle en la que yo vivía, iba yo en bicicleta y no tenía que estar todo el tiempo ahí vigilándote. Los barrios eran más seguros y tú podías hacer eso.
Speaker: Los carros que transitaban por los barrios respetaban a los niños en bicicleta y no había mayor cosa. Ahora es bien difícil. Los niños tienen que estar teniéndole miedo a los carros porque no van a parar. Exacto. Tenle miedo al carro porque si tú te asomas no va a parar.
Speaker: Sí, de hecho. Estamos haciendo daño a los niños. Muchísimo daño. No sé si te pasa con tus hijos, pero mi guagua tiene ocho años. Y. Ode a caminar. Ode a cuando niña más yo. Yo soy así. Le promuevo caminar, ser peatones. Pero una de las razones por las que a él no le gusta es porque tiene miedo. Tiene miedo de salir a la calle.
Speaker: tiene miedo de lo grande es que se ven los autos, del ruido, de lo rápido que van. Él se siente como él es, tan pequeño, en ese espacio tan grande. Y a veces cuando, por ejemplo, nos toca cruzar una avenida, él siempre me dice como, vamos por algún lado que no tengamos que cruzar una avenida. El momento en que ya es una avenida, él se siente, pero así me agarra la mano más fuerte porque le tiene miedo el auto, le tiene miedo a la velocidad, al ruido, al smog.
Speaker: Y obviamente eso está generando en nuestros niños también qué relación están teniendo con la ciudad, Iván, porque finalmente el caminar por la calle, el hacer estas cosas es también tu relacionamiento con la ciudad. Entonces hay también experiencias urbanas en esto, hay toda una teoría sobre las ciudades de los niños y de las niñas y ahí tú tienes tres elementos clave. El primero es autonomía, libertad y participación.
Speaker: un niño o una niña tiene que tener la posibilidad de que la ciudad le brinde autonomía, libertad y participación. Primero, son seres humanos. Son personitas que tienen derechos. Entonces, no les puedes obviar de la planificación urbana, que es súper adulto centrista, porque son niños y no están representados. Ellos tienen que estar representados. Cuando tú estás diseñando una calle, cuando estás pensando en un barrio, tienen que estar representados, porque son ciudadanos y ciudadanas.
Speaker: Y luego, el diseño urbano tiene que fomentar la autonomía y la libertad. Lo que tú decías, nosotros salíamos a montar la bicicleta y caminar por... Nos íbamos a la tienda solos. Sí. A comprarle las cosas a los papás. Ahora, ¿cuánta gente manda los guaguas solos a la tienda? Digamos, independientemente del contexto de inseguridad en el que estamos ahora, que eso es una lógica distinta, pero digamos si le quitamos a eso.
Speaker: inclusive antes de que esto suceda, ¿no es cierto? Los guaguaos ya no les mandan a las tiendas solos. Entonces ahí estás, por ejemplo, reduciendo esa posibilidad de que la ciudad le permita a los niños ser autónomos y ser libres. Entonces, cuando tú piensas en una ciudad para niños y para niñas,
Speaker: estás pensando precisamente en que el espacio público sea un espacio seguro, pero no solo seguro, que sea un espacio de juego. Entonces, por ejemplo, las ciudades que hacen estas cosas que son maravillosas, son ciudades más pequeñas, pero, por ejemplo, las bancas y los diferentes espacios en las aceras tienen juegos.
Speaker: Porque tú viste que los niños cuando van caminando, ellos quieren jugar. Entonces se suben al asiento y van por aquí, van por allá. Entonces el espacio público te permite jugar, seguro, obviamente. Y los carros van a 30 kilómetros por hora.
Speaker: en zonas residenciales y hay zonas muy seguras para cruzar y los niños no les tienen miedo a los autos. Entonces, ese sí es un salto enorme que yo te digo, sinceramente, en ese sí creo que no estamos ni cerca, porque tú ves los letreros de 30 kilómetros por hora y 20 kilómetros por hora alrededor de las escuelas y creo que la gente pasa al lado y acelera. Entonces, si hay ahí. A mí y para ir a mi trabajo,
Speaker: Casi todos los días tengo que pasar por la zona de 30 de la González Suárez, ¿no? Te pitan, te insultan, te dicen, ve, muévete lento, y es como que, pero dice 30. Y de hecho, frente al colegio que queda ahí, es de 20.
Speaker: más insultes y el tipo subido en el carro está loco para llegar juntos al mismo semáforo. Claro, claro. Te pita, te rebasa, te insulta y luego llegamos iguales al semáforo. Para mí es una cosa loquísima es como ¿qué te pasa? ¿cuál llegamos? Sí, entonces
Speaker: Pero ¿cómo crees tú que pudiéramos nosotros llegar? Yo en el Twitter suelo poner siempre en época de elecciones de alcaldes suelo decir yo voto porque siempre dicen ¿qué tendría que hacer el candidato por el que vote? Entonces yo digo yo voto y le hago campaña al que sea que en lugar de hacer la campaña coge un coche de bebé
Speaker: y se pone a empujar por cualquier calle, no importa. Imposible. Porque es imposible andar con coche en cualquier calle, entonces vean, inclusive a mí me pasaba cuando mi hija estaba más pequeña ahorita, ella tiene tres años y ya no usa coche.
Speaker: Pero cuando era bebé, me tocaba ir, salirme a la acera, perdón, salirme a la calzada, porque la acera era terrible, llena de huecos y de cortes y de esas rampas que hacen para entrar en carro. Para los autos. Ajá. Y era mucho. Entonces yo me subía, más bien me bajaba a la calzada. Y no, cómo hacemos? Porque
Speaker: ¿Cuál podría ser el proceso que nosotros como papás pudiéramos llegar a ser escuchados y a decir que las calles sean más seguras para nuestros hijos? Una de las cosas maravillosas de nuestra legislación en Ecuador es que tenemos muchos mecanismos de participación ciudadana. No sabemos usarlos, no los conocemos, pero cuando ya los conocemos y los podemos utilizar, realmente se convierten en una herramienta de poder.
Speaker: Tienes algunas entradas. La primera son los consejos de protección de derechos. Hay un consejo de protección de niños y de niñas. Estos consejos inciden en la planificación de la ciudad. Forman parte del consejo de planificación de la ciudad. Por ejemplo, ahí es una voz que está en un espacio donde se desarrollan los planes.
Speaker: de la ciudad. Que, por ejemplo, ¿quién representa ese consejo de niños y de niñas? ¿Cuáles son las propuestas que tiene? ¿Cuáles son las voces que están siendo escuchadas en ese consejo? Se puede promover, por ejemplo, también que el alcalde se comprometa y se suscriba a esta, hay una red de ciudades para niños y para niñas, ciudades amigables con la infancia.
Speaker: Y al convertirte parte de esta red, empiezas a recibir apoyo tanto financiero como asistencia técnica de estas organizaciones que vienen haciendo esto en muchas partes del mundo. De hecho, hay varias ecuatorianas que están enmarcadas en esa red.
Speaker: donde empiezan a hacer pilotos, por ejemplo, en diferentes barrios y van luego ya replicando otras partes de la ciudad y creando estos espacios para niños y para niñas en el espacio público. Hay ciudades, por ejemplo, que tienen consejos de niños y de niñas.
Speaker: Entonces, el alcalde o la alcaldesa se reúne cada cierto tiempo con un consejo de niños y niñas y él les tiene que escuchar cuáles son sus consejos para una mejor ciudad, involucrar a los niños en la planificación, en el diseño del espacio público, por ejemplo, si te toca reorganizar un parque o construir un parque o readecuar un parque en un barrio, preguntas a los niños que quieren.
Speaker: No explota a los adultos. Si quienes más utilizan esos espacios son los niños, entonces pregúntales a ellos qué es lo que quieren y en función de lo que ellos quieran diseña. ¿Por qué no es difícil? En realidad es más un tema de voluntad política porque ya los mismos recursos que vas a invertir, lo único que haces es incluirles a los niños y a las niñas en esa planificación.
Speaker: Y de ahí, obviamente, algo que sí es urgente, y yo espero que este alcalde lo haga porque lo he escuchado decir en un par de ocasiones de este tema, es el tema de las ceras. Es decir, aquí se necesita hacer una reforma urgente, una ordenanza que le ha dado al municipio la excusa de decir que el frentista es el encargado de la construcción de las ceras, cuando eso no es así. El frentista es el encargado del mantenimiento de la cera, del cuidado de la cera, pero no de la construcción.
Speaker: Entonces, claro, ahí todo el mundo construye como se le da la gana. Sin reglas, sin normas. Entonces, lo que tiene que hacer el municipio es decir, a ver, yo me voy a dedicar a construir aceras para hacerlas todas uniformes y que sean amigables a las personas que van con los coches de los guagua, a las personas con discapacidad, a los adultos mayores. Y luego te cobran en la contribución especial de mejoras porque no se trata de que las cosas sean gratis. Yo rehago tu acera y te cobro en contribución especial de mejoras como afrentista.
Speaker: y hay cómo hacer en cuatro años de administración, además de sienes imposibles. Pero sí es un tema como de creatividad y de voluntad política. Pero, o sea, si es un tema de voluntad política es porque hay un costo político, o sea, es impopular hacer estas cosas y por eso no lo hacen.
Speaker: Yo no creo que sería impopular. ¿Tú crees que la gente se opondría a que podamos caminar en las aceras de Quito? Yo creo que no. Pero es un recurso que en vez de pavimentar la calle, estás utilizando para esto. Y la demanda por la pavimentación de los huecos, de las calles, es una demanda políticamente fuerte. Tú sabes, en esta ciudad es así. Entonces sí puede ser que haya una demanda
Speaker: política compleja y no creo que sea difícil de gestionar.
Speaker: Creo que habría apoyo de la ciudad. Yo creo que la ciudad apoyaría una iniciativa así. Además, la haces a plazos, tampoco es que la puedes hacer. O sea, la haces así y puedes inclusive cobrar en la contribución especial de mejoras a plazos. Si es que es un costo que yo, honestamente, no creo que sea un costo demasiado alto. Pero si es que es un costo alto, digamos, tampoco es que le va a caer todo al ciudadano, ni mucho menos, sino que se puede hacer gradualmente.
Speaker: Y ahí tienes, digamos, una herramienta, inclusive financiera, que te permite hacer un proceso paulatino de mejora de nuestras aceras y mandando estos mensajes importantes. Si las personas que caminamos también somos importantes y pues nos merecemos que haya una inversión que sea para nosotros también. Interesante eso. Creo que en ese caso la, a ver,
Speaker: Creo que la responsabilidad estarían nosotros, los padres, en apersonarnos y nosotros mismos hacer la gestión para que nuestros barrios, en los que nosotros, a ver, nosotros estamos eligiendo los barrios dentro de nuestras posibilidades, el mejor barrio para nuestros hijos. ¿Ya?
Speaker: Pero no es que el barrio ya está, el barrio lo haces tú mismo con tus vecinos y tú, o sea, tal vez no estamos sintiendo que nosotros podemos a través de esa responsabilidad tener el poder de cambiar, de modificar nuestros barrios para que sean mejores para nuestros hijos.
Speaker: Y eso nos está haciendo falta. Sí, ahora que dices esto, importantísimo involucrarse con la asamblea del barrio, el comité del barrio y participen en los presupuestos participativos. Imagínate que para los presupuestos participativos del año que viene se pueda gestionar una mejora, por ejemplo, las aceras del barrio. Yo te apuesto mi vida que nunca ha habido un presupuesto participativo para mejorar las aceras. Estoy segura.
Speaker: ¿Podría ser, por ejemplo, un espacio interesante de gestión desde los barrios a través de un mecanismo de participación ciudadana que son los presupuestos participativos y que se puede hacer justamente desde esta organización de los padres?
Speaker: Me has dado una idea súper chévere hoy. El próximo año me cuentas del presupuesto participativo de tu barrio. Vamos a ver, vamos a ver. Yo sueño con que la calle de mi casa sea como Lavalladolid. Es otra calle por la que yo siempre paso por mi trabajo y me encanta que le hacen poco amigable al comilicar.
Speaker: entonces no puedes salir no puedes andar rápido no puedes andar rápido tienes de estos unas macetas grandotas así no tienen ahí sus
Speaker: todo pintadito y todo bonito y yo digo no sé tengo que esa fue gestión del barrio eso se hizo cuando yo estaba en el municipio fue gestión del barrio y de hecho nos invitaron a pintar las macetas las primeras y ahí siguen sí sí sí
Speaker: Hace poco, de hecho, le dieron otra manita de gato, le renovaron esas pinturas. Está bonito. Entonces, como en tantas cosas, más bien nosotros bien como ciudadanos podríamos no pedir de las autoridades, sino nosotros a personales.
Speaker: Suena súper fácil dicho y es muy difícil ya hacerlo en la práctica, pero ¿quién más va a ser si no uno mismo? Te diría que es menos difícil de lo que pensamos para hacerte sincera. ¿Te crees? Sí, conociendo cómo funciona. Obviamente siempre vas a tener retrocesos y la organización barrial es difícil, hay que crear redes de confianza. A veces eso es lo más difícil para hacerte sincera.
Speaker: Pero un barrio que esté bien organizadito y que sepa lo que quiere, tiene mucha más posibilidad de gestionar rápido frente al municipio las demandas porque el municipio tiene que responder, está legalmente obligado a hacerlo. Y más aún si lo hace a través de mecanismos de participación ciudadana. Entonces, por la experiencia que yo he visto de barrios organizados consiguiendo cosas,
Speaker: es más, es menos difícil de lo que se cree, lo que no quiere decir que no está exento de dificultades, pero a veces pensamos, no, no, es que yo no puedo cambiar las cosas, no, es que es imposible, no, ya esos ya toman las decisiones, ya está arreglado, no, no hay cómo hacer nada, no. Cuando en realidad sí, obviamente hay cosas de la política que son muy complejas.
Speaker: Pero a nivel de la ciudad, como hay más cercanía, hay mucha más posibilidad de que esa gestión barrial tenga realmente impactos positivos que uno pueda ver en el corto plazo. Qué importante lo que dices.
Speaker: Daniela, te agradezco mucho por tu tiempo, por esta conversación tan interesante que hemos todos tenido. Tal vez algún mensaje que quieras dejar al público para finalizar. Un poco en la línea de lo que tú decías hacia el final que me gustó mucho. Mucho de lo que pasa en nuestra ciudad es nuestra responsabilidad.
Speaker: Estoy cumpliendo el límite de la velocidad, le estoy pitando al pobre que va adelante, cumpliendo el límite, respeto el paso zebra.
Speaker: No pito como loco. Creo que estas cositas chiquitas de la convivencia ciudadana que hacen que nuestro día a día sea más fácil, están en nosotros, no están en las autoridades. Y creo que eso nos ayuda inclusive a ser mejor ciudad, ya que nosotros demandemos a los otros una mejor ciudad. Pero yo tengo esta frase en la que siempre digo, si cambias tú cambia la ciudad.
Speaker: Esto fue todo por hoy. La próxima semana tendremos un episodio especial, ahora sí, por ser el final de la tercera temporada. Ya que esta semana el episodio de Movilidad con Daniel Achecon.
Speaker: publicado aprovechando de que en Quito se están llevando a cabo varias estrategias para mejorar el transporte público por ejemplo durante la semana próxima a partir de mañana lunes se va a realizar el piloto de la incorporación de un canal de un carril exclusivo para buses entre carapungo y carcelen deseamos todo el éxito y esperamos desde papá científico que hayan más iniciativas
Speaker: No olviden suscribirse y dejarnos sus mensajes en la cajita de comentarios de Spotify. Estamos en varias plataformas de streaming como Spotify, Google Podcasts, Evox, Spraker y ZenCaster. Si lo prefieren pueden escuchar este y todos los episodios de este podcast en www .papacientífico .com slash podcast. Recuerden que los episodios nuevos salen siempre los domingos en la mañana.
Speaker: y que la paternidad es la más importante de las empresas humanas. Papá científico es una producción
