Reifen!

Transcript

Speaker: Hey Caro, wie ist die Lage? Bist du wieder auf Mallorca, wie ich sehe? Hi Paul, ja genau. Siehst du richtig, ich bin wieder schön in der Wärme und kann gut trainieren.

Speaker: Ja, wir haben ja sonst, also was man ja nicht sieht, wo wir ein Audiomedium sind, aber wir hatten letztes Mal immer sehr viele technische Probleme mit deinem Computer. Was dazu geführt hat, dass unser Redakteur Fabian immer sehr viel googeln musste, wie man denn deine Kamera zum Laufen bringt. Genau. Und irgendwie war es immer anders, gab immer einen anderen Grund.

Speaker: Ja, und jetzt auf Mallorca fühlt er sich pudelwohl und alles funktioniert von vornherein. Also ich sehe das als klares Zeichen. Aber habt ihr Schnee oder geht's? Nein. Hat doch geschneit, ne? Ja, letzte Woche hat es geschneit und oben auf dem Putsch sind noch ein paar weiße Stellen, aber es ist mega warm. Also wenn man jetzt nicht unbedingt in die Berge fährt, kann man hier auch wirklich gut normal Rad fahren. Alles gut. Okay. Wie lange bist du jetzt drüben?

Speaker: Ich bin Freitag gekommen, also jetzt am 3. und bin bis 13. Montag hier. Also ich habe zwei Wochenenden hier und fahre auch beide Wochenenden Radrennen hier. Es gibt ja hier immer so ein paar Rennen. Gestern bin ich gefahren. Das sind immer so 100 Kilometer mit Männern und fahre ich mit dem Rad hin, wieder zurück, dann ist es immer ein ganz gutes Training. Wie lief es?

Speaker: Ja, gut. Für mich ist natürlich immer nur Ankommen mit den Männern. Ich habe drei Ziele. Erstens nicht stürzen, zweitens nicht abgehängt werden und drittens beste Frau werden. Das hat bisher immer geklappt.

Speaker: Aber es sind ein paar Frauen am Start, oder ist es doch nicht so gut besucht? Ja, also gestern waren, glaube ich, neben mir zwei andere. Davor, das Mal, wo ich gefahren bin, waren noch fünf andere. Also es sind nicht viele. Also dafür sind aber immer über 100 Starter da. Also Männer sind wirklich viele. Gestern waren so viele, dass die an der Nummernausgabe keine Nummern mehr hatten.

Speaker: und komplett überfordert waren. Es sind auch ganz viele Deutsche, die hier Rennen fahren. Thorben Haushahn, den wir hier im Podcast hatten, war auch da. Und genau, dann sind das immer schnelle Rennen. Also, es ist gutes Training einfach.

Speaker: Okay, nice. Macht Bock. Ja, bei mir dauert es immer noch im Radrennen. Ich habe irgendwie schon Bock, wenn ich das mal so sehe, kitzelt schon so ein bisschen. Kommen wir auch gleich zu dem ersten größeren Rennen, den USA hat ja auch stattgefunden, das erste Gravel -Rennen. Aber ich freue mich schon, wenn wir dann endlich nach Spanien fliegen und da zusammen dann auch in Südspanien das erste UCI -Renn fahren. Ich auch.

Speaker: Ja, auf jeden Fall. Ich finde auch immer nur trainieren und gucken und dann sieht man, dass andere schon Rennen fahren. Das finde ich irgendwie immer ein bisschen für den Kopf dann irgendwann hart. Ich finde auch, man sieht eigentlich immer erst im Rennen, wie die Beine dann wirklich sind. Man kann noch so viel trainieren, aber im Rennen sieht man dann, ob es doch was gebracht hat, das ganze Training oder nicht.

Speaker: Ja, also ich trainiere gerade auch relativ viel, also auch nochmal mehr als letztes Jahr. Und ich merke das, ich habe auch einen neuen Trainer und so, deshalb andere Struktur. Und letztes Jahr konnte ich noch so viel nebenbei machen, also so Administration, irgendwie auch so kreative Arbeit, auch für Outside. Ich merke gerade richtig, dass das gar nicht mehr so richtig möglich ist, weil durch das Training man einfach

Speaker: Also wie früher, auf der Straße bist du morgens aufgestanden, trainiert, hast dich dann irgendwie wieder hingesetzt, was gegessen und dann noch so die Energie aufzubringen, auch kreative Arbeit zu leisten, ist gerade echt schwer, muss ich sagen. Das leidet sehr. Ja, mir geht das genauso. Also ich habe ja auch noch immer viel drum herum.

Speaker: Und ich merke das total, dass man sich da echt zusammenreißen muss, auch noch für andere Sachen die Energie aufzubringen. So ganz Profi ist man dann halt doch nicht.

Speaker: Ja, das stimmt. Also gut, ich lebe ja irgendwie wie ein Profi so zum Teil. Aber es ist auf jeden Fall krass. Aber da können wir auch gleich mal rüber zum Rennen in den USA gehen. Da hat das erste Rennen der Belgian Waffle Ride Serie stattgefunden und zwar in Arizona am Gestrigen.

Speaker: Sonntag und das war schon ziemlich gut besetzt, also sowohl im weiblichen als auch im männlichen Bereich eigentlich so mit die besten Fahrerinnen am Start. Natürlich haben auch ein paar gefehlt, aber es war trotzdem für so ein frühes Rennen im Jahr sehr, sehr gut besetzt. Und genau bei den Männern hat Keegan Swenson gewonnen, der letzte Jahr auch die Gesamtwertung des

Speaker: Lifetime Grand Prix gewonnen hat vor Christopher Blevins, Mountainbiker. Also Keegan Swenson ist auch Mountainbiker. Und Torb Jorn, Andre Rødt, ein Norweger, den ich zuvor noch nie gehört habe. Aber ich habe ihn da jetzt mal gerade gegoogelt und der hat letztes Jahr eine stabile Saison gehabt auf der Straße, auch noch sehr jung, 25 Jahre. Und auch ein neues Gesicht jetzt in der Gravel -Szene, zumindest für mich. Bei den Frauen ging es wie aus.

Speaker: Erste war Sophia Gomez Villafane. Also aussprechen kann ich es leider auch nicht. Die ist auf jeden Fall eine altbekannte im Gravel - und Mountainbike -Bereich, ist bei Specialized Mountainbike Profi. Zweite ist Anna Yamauchi.

Speaker: Ja, ich habe auch die ganze Überlegung, wie man sie richtig ausspricht. Yamauchi, hätte ich jetzt gesagt, genau. Und dritte Alexis Rae Skada. Genau, also auch gut besetzt, erster Platz, super starke Fahrerin. Ja, fürs erste Rennen auf jeden Fall gut besetzt.

Speaker: Das ist normal, aber das erste Belfall -Rennen ist eigentlich immer so im April. Das in Kalifornien, in San Diego. Die haben jetzt ein paar neue Standorte. Das hatten wir auch in der ersten und zweiten Folge auch schon mal besprochen. Ich glaube, der zweite, dass die expandiert haben. Und Arizona ist eins der Renns. Auf jeden Fall geil aus so vielen Single -Trades durch Kakteenlandschaften hindurch. Und vielleicht rückt das ja nächstes Jahr mal auf den Rennkalender von uns. Ja, ich hatte damit auch schon

Speaker: irgendwie geliebeäugelt, aber ja, war dann jetzt alles auch nicht machbar logistisch und zu früh. Gut, als ich den Schnee da gesehen hat im Vorhinein, war ich dann ganz froh, dass ich nicht da war. Aber ich glaube, im Rennen ging es. Ich glaube, da war jetzt nicht so super kaltes Wetter.

Speaker: Ja, Nikolaus Roach ist auch da gefahren. Der ist ja auch jetzt zum Gravel -Bereich gewechselt. Früher war er Straßenprofi und ist okay gefahren. Aber der ist auch kurz vorm Rennen angereist. Und ich glaube auch, dass man das mittlerweile nicht mehr machen kann, dass wir Europäer irgendwie drei, vier Tage vorher anreisen und dann das Rennen fahren. Weil das Niveau, was so ein Kegel ins Fenster hat, so ein Christopher Blevins, bei den Männern auch, bei den Frauen, Sophia Gomez, wie Lafann, das ist einfach so hoch, dass du dich richtig drauf vorbereiten musst und man sich echt

Speaker: wirklich überlegen muss, wann man rübergeht, welche Rennen Sinn machen. Weil ich habe auch so ein bisschen FOMO bei dem Belgian Warfare by San Diego, weil ich gesehen habe, dass dein Teamkollege fliegt drüber. Jasper Ocolón und auch Ivar Slick, der Sieger von Ambon letztes Jahr. Und da dachte ich, oh man, ich habe schon nach Flügen geguckt, so wie kann man das logistisch machen.

Speaker: Aber eigentlich muss man da wirklich eine Woche vorher da sein und dann nimmt so ein Rennen so viel Budget in Anspruch, dass sich das einfach echt nicht lohnt. Da muss man halt dann Prioritäten setzen. Ja, Kalifornien ist halt dann irgendwie zu nah an anderen Rennen.

Speaker: Genau, gerade weil wir beide ja auch nach Spanien gehen und der Block am Rennen und dann Aachen und dann geht es ja auch in die USA. Ich glaube, da sind wir schon ganz gut versorgt, was die Rennen angeht. Dann gab es letzte Woche, wollen wir sagen, großartige News. Ich weiß es nicht, aber auf jeden Fall. Ja, auf jeden Fall interessant und für den Gravage -Sport auf jeden Fall, glaube ich, schon gute News. Wertet das Ganze auf jeden Fall auf.

Speaker: Genau, es wird ab diesem Jahr, am 1. Oktober 2023, die erste Gräfer -Europameisterschaft geben, veranstaltet von der UEC, also dem Europäischen Radsportverband. Also genau eine Woche vor den Weltmeisterschaften und

Speaker: Es soll sowohl für Profi -Athletinnen sein, als auch für Masters steht da. Also gehe ich von aus, dass auch Altersklassen -Athletinnen starten können. Wir haben noch keine weiteren Infos. Man weiß ungefähr, wo es ist. Die Belgischen Meisterschaften finden da dann auch später im Oktober statt.

Speaker: wie jetzt die Nominierungskriterien sind, keine Ahnung, weil wir sind ja, okay, du bist Profisportlerin, dadurch, dass du eine Mountainbike -Lizenz hast, aber ich bin halt einfach nur Elite -Fahrer. Bin ich mal gespannt, wie man sich da dann dementsprechend melden kann und wie das alles abläuft. Aber somit haben wir zwei Highlights kurz aufeinander folgend. Ja, weil es ist schon nah an der WM dann dran.

Speaker: Also kann man eigentlich direkt von dort weiter reisen, weil alles andere macht glaube ich kaum Sinn.

Speaker: Ohne deutsche Meisterschaft soll es auch noch geben. Genau, aber da gibt es noch gar keine Infos zu. Zumindest habe ich noch nichts. Gut, ich hätte Torben gestern ja mal fragen können. Ja, hat er wahrscheinlich auch nichts gesagt. Nee, wahrscheinlich nicht. Hat er wahrscheinlich gesagt, in Verhandlung. Aber wenn ihr was wisst oder ihr selber der Veranstalter seid, dann schreibt uns gerne, wir werden es auch nicht weiter verraten. Genau, ein paar Infos wären cool. Genau, dann können wir vielleicht so ein bisschen ein paar Hints rauswerfen und immer so Gerüchte streuen.

Speaker: Aber die Europameisterschaft, die soll ja auf jeden Fall in Flandern sein und das Jahr darauf ist auch die WM dann auf dem Kurs, oder? Also so habe ich es verstanden. Ja, oder in der Region. Also ich glaube, ich habe es so, vielleicht haben wir es beide irgendwie auch richtig verstanden, aber auf jeden Fall der Belgische Meisterschaftskurs ist genau auf dem Kurs später im Oktober und die WM ist in der Region auf jeden Fall.

Speaker: Aber vielleicht ist es noch der Kurs, keine Ahnung. Ich bin gespannt, wie die Streckenführung sein wird. Ob das was für Straßenrad sein wird wie die letztjährige WM.

Speaker: Oder ob es für uns in unseren Augen ein purer Gravelkurs wird, wo man auch wirklich das Rad benötigt, da die Reifenfreiheit, den Komfort und all diese Sachen. Da bin ich da mal gespannt, was sie daraus machen. Ja, ich auch. Weil in den letzten Wochen ja immer mal wieder gesagt wurde, dass Leute so Technikthemen interessieren.

Speaker: wollen wir jetzt so eine Reihe an Interviews starten, wo wir uns verschiedene Gäste einladen aus verschiedenen Bereichen, wo die dementsprechend auch Expertinnen sind. Und heute fangen wir da im Segment der Reifen an und haben uns dazu einen Experten oder den Experten von Schwalbe hinsichtlich vor allen Dingen Gravel, Road und allgemein das Race -Segment, also das Wettkampf -Segment bei Schwalbe hinzugeholt.

Speaker: Werbung. So, Caro, heute geht es bei uns ja sehr viel um das Thema Reifen. Für den unwahrscheinlichen Fall, dass wir irgendwann mal mit den Schwalbereifen einen Platten bekommen, wüsstest du, wie du vorzugehen hast und was du für ein Tool nutzen musst? Ja, ehrlich gesagt, musste ich mich damit auch erstmal beschäftigen, weil es kann ja immer mal sein, dass man im Rennen dann da steht und mit dem Tubeless -Reifen

Speaker: ein Defekt hat und da bin ich bei BBB fündig geworden. Und zwar gibt es da ein Tool, das heißt Puncture Plugger. Ja, damit soll man eigentlich einen Tubeless -Platten relativ leicht beheben können, indem man da eine Silikonwurst in das Loch, welches durch

Speaker: durch einen Stein oder durch eine Scherbe entstanden ist hineindrückt und das dichtet dann sozusagen das Loch ab und dadurch kann keine Luft mehr entweichen. Man kann den Reifen wieder aufpumpen und hat dann eben diesen Defekt relativ einfach behoben, ohne dass man den Reifen wechseln muss. Ja, ich habe das dann natürlich auch schon mal ausprobiert, weil ich möchte natürlich nicht im Rennen da stehen und keine

Speaker: Ahnung kam, was ich eigentlich mit diesem tollen Tool anfangen kann. Und ja, ich habe es hingekriegt. Insofern glaube ich, werden es die meisten Leute auch hinkriegen. Und genau, also ich kann das eigentlich nur empfehlen. Es ist auch klein, gut zu verstauen. Insofern nicht viel Gewicht zum Mitschleppen. Ja, rundum ziemlich gutes Tool.

Speaker: Genau, ich habe so einen Puncture -Plugger auch immer mit dabei von BBB. Ich gehe immer davon aus, dass ich nie Platten habe, aber man weiß ja nie. Und wie du auch schon erwähnt hast, die sind sehr, sehr klein. Man kann sich den um den Rahmen machen. Ich tape die meistens um den Rahmen oder pack die in irgendeine Trikot -Tasche, damit man es auch schnell zur Hand hat. Weil bei Schlauch oder bei Tubeless ist es ja vor allem wichtig, dass man schnell die Wurst in den Reifen reinhaut.

Speaker: Damit ihr das da draußen auch alle mal selber testen könnt, wollen wir euch fünf mal zwei Puncture -Plugger schenken oder verlosen, je nachdem, wie ihr es nennen wollt. Ihr müsst einfach nur unter den Posts oder der Folge auf Instagram bei Outside einen Kommentar hinterlassen mit der Verlinkung eines Freundes oder einer Freundin, wo ihr es gut finden würdet, wenn diese Person auch einen Puncture -Plugger bekommt. Also wir verlosen fünf mal zwei Puncture -Plugger.

Speaker: Genau, damit ihr im Falle eines Defekts nicht doof dasteht und auf jeden Fall schnell weiterfahren könnt. Werbung Ende.

Speaker: Ja, und wir haben jetzt zu Gast Jakob Maaßen, den Schwalbe -Produktmanager für das Segment Race, was er uns gleich auch mal erklären kann, was es eigentlich bedeutet. Aber kurz so ein bisschen Hintergrund zu Jakob, Jakob ist 33 Jahre alt, war auch sehr ambitionierter Straßenfahrer, kann vielleicht auch mal kurz gleich was dazu erzählen, ist auch ein Jahr bei dem Team Lotto Kernhaus gefahren, aber das jetzige Team Lotto Kernhaus und genau,

Speaker: ... ist dann irgendwann ... ... Produktmelder bei Schwalbe gewonnen. Aber das ... ... kann er gleich nochmal erzählen. Hallo Jakob. Hi, freu mich hier zu sein. Hi Paula, hi Caro. Hi Jakob, hi. Ja erzähl mal, ... ... was hast du auf der Straße gemacht? Warst du gut? Ich war so semi -gut, also ... ... ich war eher Bahnfahrer, also ... ... jetzt kein Straßenbahnfahrer, sondern ... ... auf der Radrennbahn war ich viel unterwegs.

Speaker: Und war da auch nicht schlecht. So in den Jugendklassen. Immer im Landeskader gewesen, in NRW. Und ja, da muss man ja auch Straße für fahren, gezwungenermaßen. Rundstrecke war noch okay. Aber alles, was so länger als zwei Stunden war, da bin ich dann doch meistens frühzeitig aus dem Renngeschehen raus gewesen. Hab mich mal ein Jahr als KT -Fahrer versucht, aber das war dann auch relativ schnell vorbei.

Speaker: Ich bin dann lieber studieren gegangen. Das war, glaube ich, am Ende keine so schlechte Entscheidung. Für mehr hat es nicht gereicht. Was hast du studiert? Ich bin Physiker tatsächlich. Ach, krass. Okay, das ist echt krass. Ich habe eine Zeit lang in der Forschung gearbeitet und mich dann wieder dem Fahrrad zugewendet. Ich habe auch während des Studiums schon bei Schwalbe gearbeitet, im Labor.

Speaker: Das war relativ ähnlich zu dem, was ich da an der Uni gemacht hab. Maschinen verbessern und gute Messprotokolle entwickeln und so weiter. Ja, und irgendwann hab ich dann gemerkt, die Wissenschaft ist nicht so ganz das, wo ich mein Leben drin verbringen will, und bin dann zurück zur Schweibe gegangen. Ja, so bin ich dann da gelandet.

Speaker: Na, cool. Aber dass du neben einem Physikstudium nicht mehr unbedingt viel Fahrrad gefahren bist, finde ich jetzt auch nicht so verwunderlich. Ja, das hat nicht so lange gut geklappt. Andere haben das geschafft, irgendwie noch ein echt anstrengendes Studium neben dem Leistungssport durchzuziehen. Bei mir hat das nicht so gut geklappt, muss ich ganz ehrlich sagen. Und dann war die Wahl relativ klar. So Radfahren, das hat zwar immer Spaß gemacht, bin noch zehn Jahre Rennen gefahren.

Speaker: Und war sicherlich auch eine gute Schule für viele Sachen, aber ja, das Talent für ganz oben, das war schon absehbar, dass das nicht vorhanden ist. Erbohr ist natürlich für uns jetzt zum Glück, weil du bist ja jetzt mit verabredigt, dass wir schnelle Reifen haben, von daher. Genau. Ja, richtig. Magst du mal kurz erklären, was genau dein Job bei Schwalbe jetzt ist?

Speaker: Ja, also ich schimpf mich Produktmanager. Das umfasst aber eigentlich nicht nur das reine Produktmanagement. Also quasi sortieren und gucken, was im Produktportfolio drin bleibt, was man Neues braucht, was die Entwicklungen oder Trends auch sind. Also frühzeitig Trends erkennen.

Speaker: sondern das umfasst bei uns zumindest auch die Entwicklung. Also wir sind im Bereich Rennrad und Grabby sind wir eigentlich zu dritt, kann man sagen. Und jeder hat so seine Stärken. Ich mache schon viel so den ganzen betriebswirtschaftlichen Kram und Projektmanagement, aber betreue auch die Entwicklung mit. Also muss mich da auch quasi mit allen Komponenten auseinandersetzen.

Speaker: Und bin halt quasi von Tag eins mit in der Entwicklung von einem neuen Produkt dabei. Sei es jetzt irgendwie die Profile beim Gravel, das ist ja relativ wichtig. Oder die Gummi -Mischung oder neue Materialien. Oder wenn jetzt so Sachen hochkommen wie Hookless -Felgen, die halt auch viel verändert haben.

Speaker: dass man da Kompatibilitäten sicherstellen muss und so weiter. Da bin ich auch mit involviert. Also, ist ein sehr vielfältiger Job, der so, ja, der sich erst mal sehr, sehr spannend anhört. In der Praxis ist dann sehr viel Excel -Tabellen hin und her schieben. Aber, ja, man hat auch die Chance, irgendwie mit Teams zu arbeiten. Wir beide, Paul, wir haben auch mal Videos gedreht für eine Produkteinführung. Das war auch lustig. Oder man fährt mal zu Events und unterstützt das Marketing.

Speaker: Also ja, man ist so. Ja, das Mädchen für alles, aber Fokus ist natürlich schon auf den Produkten einfach. Wie wie macht man frühzeitig Trends erkennt im Reifensegment? Also wie funktioniert das? Ja, man versucht einfach sehr viele Gespräche zu führen. Man versucht in Verbindung zu bleiben mit Branchenkollegen. Man spricht auch viel mit Erstausrüstern, also jetzt quasi ein

Speaker: Ein Fahrradhersteller wäre jetzt ein Erstausrüster, der direkt bei uns einen Reifen kauft und den dann als erstes auf seinem Rad quasi direkt montiert. Also man nennt das OEM -Geschäft. Und die wissen auch schon relativ früh, wo die Reise hingeht. Also sei es jetzt irgendwie Entwicklung von Reifenbreiten oder die haben dann irgendwie eine neue Idee, was eine neue Kategorie zum Beispiel angeht. Also Gravel wäre jetzt so eine Entwicklung gewesen in den letzten

Speaker: Ja, sechs, sieben Jahren, die ganz schnell aus dem Boden kamen. Ja, man bleibt einfach im Kontakt. Und wenn sich so eine Idee häuft, also der Hersteller 1 erzählt einem das und der Hersteller 2 erzählt einem eine ähnliche Geschichte, dann kommt man halt ins Grübeln und guckt, was man da in dem Bereich machen könnte.

Speaker: Ja, und so entwickelt sich das eigentlich immer ganz organisch. Ihr seid jetzt im Bereich Cross vor allen Dingen, mit der ersten Herstellerin, die auch auf Tubeless setzt. Da ist ja einfach gerade noch Schlauchreifen überall. Und zusammen mit dem Team Heizumat versucht ihr, den Reifen weiterzuentwickeln.

Speaker: ist das bei euch auch so ein Punkt, wo ihr gerade ganz viel, sicherlich auch Kapital investiert, um so die Ersten zu sein, die dann, wenn dieser Umschwung kommt, von allen Teams, der irgendwann auch kommen wird, wo Hersteller nicht mehr Karbonfelgen herstellen, im großen Mengen für Schlaureifen, dass ihr dann einfach das beste Produkt habt. Ich meine, im Gravel war ja auch so, da gab es dann irgendwie Specialized, die relativ früh dran waren mit einem guten Reifen. Und Schwalbe dann aber so von einem auf ein anderes Jahr überholt hat.

Speaker: Also bevor ich auch Schwalbe gefahren bin, ... ... hatte ich das Gefühl schon, ... ... weil einfach jetzt so mit die besten Produkte ... ... habt ihr ja da eigentlich in dem Segment, ... ... muss man sagen. Ja, freut mich erstmal zu hören. Ist das so ein gewisses Risiko, ... ... dass ihr da auch immer geht oder? Also ich glaube, ... ... selbst aus dem Cross -Bereich bezogen, ... ... ist es kein großes Risiko ... ... und auch kein großes Invest mehr, ... ... weil die ganze Vorleistung ... ... haben wir eigentlich im Rennradbereich getätigt. Also wir sind sehr, sehr früh ...

Speaker: auf die Tubeless -Rennradschiene gegangen und haben da sehr, sehr viel geforscht und sehr, sehr viel investiert. Und das ist aber schon jetzt über zehn Jahre her. Also 2011, 2012 ging das so los. Und im Rennsport haben wir das schon sehr ernsthaft 2015 betrieben. Mit dem Team IAM damals, das war ein Pro Conti -Team. Sollte so der Nachfolger vom Cervélo -Test -Team sein. War leider auch nicht so lange.

Speaker: von bestand das Team, aber das war ein Partner, der sehr innovativ ausgerichtet war und auch offen für war, nicht mehr Schlauchreifen zu fahren. Und da ging das dann los. Und da haben wir dann mit den ersten Ultremo Tubeless -Reifen probiert. Dann kam der erste Pro One. Und Martin Elmiger ist damals auch mit einem Vorgänger vom jetzigen G1 Speed, also eigentlich ein Gravel -Reifen,

Speaker: Und damals gab's Gravel eigentlich noch gar nicht. Ist er auch bei Paris Roubaix mit dem Tubeless Setup fünfter geworden. Das war für ihn das erste Mal, dass er defektfrei durchgekommen ist bei dem Rennen. Und das war für uns so ein ganz klares Signal, schon damals zu sagen, wir setzen auf Tubeless. Und da haben dann die ganze Schlauchreifenproduktion 2019 komplett eingestampft. Ja, weil wir einfach gesehen haben, erstens verkauft man davon nicht so viel jetzt im

Speaker: wirklich an den Endkunden mehr. Es ist mehr so ein Profiprodukt. Und zweitens haben wir einfach die Vorteile von Tubeless gesehen und haben dann gesagt, warum sollen wir was produzieren und das wir nicht glauben? Und ja, denke ich, da waren die die Bestrebungen und vor allen Dingen Investitionen sehr, sehr groß. Und jetzt heute zählen wir eigentlich von der Technik, die wir damals entwickelt haben und verfeinern immer weiter.

Speaker: Und ja, das, was man jetzt, sei mal zukünftig, dann kann man bei der Eurobike im Juni mal die Augen aufmachen. Was man dann im Cross -Bereich sieht, das ist eigentlich nur eine Übernahme der Technologie, die wir im Gravel -Bereich haben. Also einfach in einer anderen Größe, ein bisschen anderes Profil, für den Einsatzzweck ein bisschen abgestimmt, aber kein riesiges Invest mehr.

Speaker: Die Vorarbeit ist geleistet und natürlich wird da immer weiter geforscht und weiterentwickelt. Aber das ist jetzt nicht mehr so, dass man jetzt komplett neue Maschinenparks wie damals erst mal kaufen und selber konzipieren müsste, um das überhaupt bauen zu können, sondern jetzt ist es eigentlich existierende Technik, die wir einfach nur weiterentwickeln. Ja.

Speaker: Okay, wir haben ja letzte Woche auf Instagram eine Frage gestellt, was die Leute wissen wollten zum Thema Reifen. Wir haben ziemlich viele Fragen bekommen, also auch viele haben sich gedobbelt, viele waren

Speaker: Unbeantwortbar. Ich habe schon raus sortiert. Das heißt, also bitte entschuldigt, wenn wir jetzt nicht alle irgendwie aufgenommen haben wollen, einfach auch nicht alles möglich ist, irgendwie zu beantworten. Ich werde das versuchen, nochmal separat dann zu tun. Aber ich würde jetzt einfach mal ganz stupide diese ganzen Fragen durchgehen und dann können wir uns ein bisschen zu unterhalten. Weil es sind auch so paar Dinge dabei, die ich selber auch interessant finde. Aber ich würde sagen, ich fange einfach mal an.

Speaker: Ja, voll gerne. Ich bin gespannt auf die Fragen. Gibt es einen TPI, an dem ein Reifen nicht mehr schneller wird? Jetzt erst mal kurz erklären, was ist TPI? Also TPI steht für Threads Per Inch. Bei Schwalbe verwenden wir das Kürze EPI, was für Ends Per Inch steht.

Speaker: Das bedeutet, wie viele Fäden nicht auf einem Inch liegen. Ein Inch ist ungefähr 2 ,7 cm. Also wie viele Fäden quasi auf einem Inch, also auf einem Abschnitt liegen. Und umso höher die Zahl ist, umso mehr Nylon - und Karkassenfäden liegen da quasi auf dem gleichen Abstand nebeneinander. Und um das erreichen zu können, muss der einzelne Faden dann halt auch dünner sein.

Speaker: Und die Theorie wäre, umso dünner der Faden, umso flexibler das Material und umso schneller rollt dieser Reifen dann auch, aus dem das Material gemacht ist. Also das wäre jetzt so quasi der allgemeine Glaube, an der halt vorherrscht. Also manche Hersteller gehen auch hin und sagen, da liegen jetzt drei Lagen, 100 EPI -Material übereinander, dann nennen die das 300 EPI, einfach um dann

Speaker: zu suggerieren, dass es ein superschneller Reifen ist. Tatsächlich in der Praxis, also um die Frage jetzt zu beantworten, wird selten eine höhere EPI -Zahl als 100 verwendet. Also 100 EPI für eine einzelne Karkassenlage ist bei den meisten Herstellern so das Höchste. Das Problem ist einfach, wenn ich jetzt noch dünnere Fäden nehme, wird der Reifen einfach instabil und ich bräuchte einfach noch mehr Lagen.

Speaker: Und dann wird der Reifen ja auch nicht schneller, weil ich einfach mehr Lagen verwende. Gleichzeitig wird es auch einfach sehr, sehr schwer, dieses Karkassenmaterial, das besteht aus Nylon, das dann noch zu kalandrieren. Also kalandrieren ist, das kann man sich vorstellen wie so eine riesige Papierwalze, die man so vom Druck vielleicht mal kennt oder gesehen hat. Das sind so riesige Walzen und die bringen so eine ganz dünne Schicht Gummi auf das Karkassenmaterial. Wenn ich das nicht mache,

Speaker: kann ich den Reifen quasi später nicht vulkanisieren, weil einfach nichts an dem Material haftet. Also ich muss da so eine kleine Gummi Schicht draufziehen erst mal, um den überhaupt weiterverarbeiten zu können. Und wenn ich jetzt Material nehmen würde, was noch dünner als 100 EPI ist, dann könnte ich das gar nicht mehr kalandrieren, ohne das Material schon zu beschädigen. Also das ist einfach in der Praxis nicht umsetzbar und würde den Reifen auch einfach nicht mehr schneller machen.

Speaker: Wir verwenden 50, 67 und 100 EPI und benutzen das je nach Einsatzzweck. Das heißt, wenn ich jetzt einen Reifen bauen will, der besonders guten Durchschlagschutz haben soll, dann würde ich eher einen dickeren Faden nehmen, weil einzelne dickere Fäden einfach besser gegen Durchstich schützen. Wiederum, wenn ich an Stellen gucke, wo Durchstiche vielleicht wahrscheinlicher sind, also unter der Lauffläche,

Speaker: ... würde ich vielleicht eher eine 67 EPI ... ... Karkasse wählen. Das heißt, ihr kombiniert ... ... Lauffläche, Seitenwand, unterschiedliche? Genau. Ja, ja. Also wir ... ... wir setzen immer da das Material ein, wo wir das für den einzelnen Reifen ... ... für Sinn verhalten. Also quasi unter der Lauffläche wäre dann eher ... ... enger gewobenes Material, also 67 oder 100 EPI ... ... besser, weil es flexibler, dadurch schneller ... ... aber auch vom Durchstichschutz. Also wenn ich mir jetzt eine ganz kleine Nadel vorstelle ...

Speaker: die in die Lücken von einem grob gemaschten Material genau treffen könnte, dann wäre das für einen Durchstichschutz nicht so gut. Da will man eher ein engeres Gewebe haben. Wir haben natürlich auch noch Pannenschutzmaterialien, die nicht Karkassenmaterial sind, um genau das zu verhindern. Aber im Prinzip kann man sagen, man verwendet eigentlich immer einen logischen Mix. Wir gehen davon weg, wir haben das vor 20 Jahren auch gemacht,

Speaker: eine hohe EPI Zahl benutzt haben, um dann quasi gutes Marketing machen zu können, weil das suggeriert, der Reifen ist schnell. Aber tatsächlich, und das machen die meisten Qualitätshersteller mittlerweile, verwendet man eigentlich genau das Material, was für den Einsatzzweck sinnhaft ist. Das heißt, für eure Gravel Race Reifen, die ihr verwendet, da ist es zum Beispiel in Kombination aus 67 und 100 EPI plus

Speaker: dann noch einen Bandschutzgürtel, der da auch noch drin liegt. Okay. Unterschiedliches Profil, Vorderrad, Hinterrad bei Gravel Reifen sinnvoll wie im Mountainbike Bereich. Jetzt zum Beispiel vorne Schwalbe G1R hinten RS. Ja, also quasi so was wie

Speaker: ... ja einen slickigeren Reifen hinten ... ... und einen grobstäuligeren Reifen vorne. Das wird ... ... bei Mountainbike sehr, sehr viel gemacht, ... ... aber da sind halt auch die Profilunterschiede ... ... viel größer. Ihr bittet das ja sogar in der Kombination ... ... auch so an, oder Hersteller bieten das so an ... ... im Verkauf. Genau, also wir ... ... kommunizieren das so, ... ... dass man das machen könnte. In der Praxis ist es aber total Geschmackssache ... ... und auch total ... ... davon abhängig, wie der ... ... Kurs ist. Also wenn ich jetzt zum Beispiel ...

Speaker: sehr matschige Untergründe habe, dann brauche ich am Hinterrad auch Traktion, um mich nach vorne zu schaufeln. Dann bringt mir der Semi -Slick vielleicht nicht so viel. Man kann das machen, aber man muss sich dessen bewusst sein, dass beim Gravelbike auf jeden Fall die Effekte kleiner sind als beim Mountainbike. Einfach weil die Stollen eh schon sehr kleinteilig sind. Das heißt, wenn ich jetzt von einem etwas gröberen zu einem etwas weniger gröben Profil gehe, also sagen wir mal G1 Bites zu G1 Allround,

Speaker: Da sind auch die Rollwiderstandsunterschiede jetzt gar nicht so riesig, dass man sagen würde, dass das lohnt sich zwingend, jetzt hinten irgendwie ein halbes Watt mit einem G1 Allround zu sparen oder ein Watt. Beim Mountainbike Bereich wird halt auch viel damit gearbeitet, dass man im Vorderrad auch andere Gummimischungen fährt. Also alles, was so downhill lastig ist, wird ja mit super soften Gummimischungen gearbeitet.

Speaker: Und da ist der Effekt an dem Wollwiderstand also auch mal 20 Watt. Und das macht dann schon Sinn, am Hinterrad was Schnelllaufendes zu verwenden und am Vorderrad dann nur auf diese krass griffigen Gummimischungen und auch anderen Karkassen aufbauten zu gehen. Wobei man sagen muss, beim Gravelbereich kann man das machen, aber man fischt da schon eher so bei den Marginal Gains. Also da muss man sich immer dessen bewusst sein, dass man da jetzt keine

Speaker: Ja, mehrstelligen Prozent dabei rausholen.

Speaker: Was ist der Unterschied zwischen Tarnwall und schwarzer Seitenwand? Und hat das einen Einfluss auf die Performance? Also mal davor abgesehen, ich weiß nicht, ob Caromo zustimmt, zygologisch ist auf jeden Fall Tarnwall 10 Watt schneller. Klar. Sieht einfach besser aus. Also bei uns, ich kann da nicht wie andere Hersteller sprechen, aber bei uns gibt es tatsächlich absolut gar keinen Unterschied technisch.

Speaker: zwischen einer durchsichtig gummierten Seitenwand, also wir nennen es transparent, und einer schwarzen Seitenwand. Also das Gewicht ist identisch, der Rollwiderstand ist identisch, es ist alles identisch. Einfach nur der eine Reifen hat halt schwarz gummierte Seitenwand und der andere Reifen hat halt einfach transparentes Gummi, also eine etwas andere Mischung im Endeffekt.

Speaker: Aber in der Praxis kommt es einfach auf die gleichen Werte raus. Also ist alles komplett gleich. Durchstich, Durchschlagschutz, Rollwiderstand ist alles gleich, außer die Optik. Okay. Es gab doch früher auch mal die oder es gibt es auch immer noch Rennradreifen, die dann irgendwie mit farblichen Seiten wenden oder auch auf der Lauffläche Farbe. Und da habe ich auch mal gehört, dass die dann nicht so viel Grip haben sollen. Oder ist es so?

Speaker: Wie ist das? Ja, also vielleicht wo das herkommt, dieser Glaube, dass TAN -Wall, also transparente Seitenwände schneller sind, sind halt Hersteller, die Reifen mit Baumwolle kaputt waren. Und die hatten halt immer oder in der Regel hatten die halt diese Farbe, dieses gelbliche oder braune.

Speaker: Und die Reifen, ja, waren dann bei dem Hersteller dann quasi auch die schnellere Variante. Wir benutzen halt für beide Konstruktionen Nylonkarkassen. Also wir benutzen gar keine Baumwollkarkassen. Und deswegen ist es bei uns einfach absolut identisch. Und ja, wir haben auch lange Zeit

Speaker: Reifen mit bunten Streifen auf der Lauffläche Programm gehabt. Das war so ein 90er Jahre 2000er Ding. Vor allen Dingen in Deutschland, super beliebt. Das kommt irgendwann wieder. Ich weiß nicht, ich bin gerade erst aus dem Produktportfolio rausgeflogen. Ich hoffe nicht. Ja, und dieser kleine blaue Streifen, der kann dann schon mal, oder rot oder weiß,

Speaker: der könnte dann theoretisch Einfluss auf den Grip haben. Wobei wir mittlerweile auch bunte Mischungen haben, die von den Grippeigenschaften und Rollwiderstandseigenschaften ja eigentlich identisch sind mit schwarzen Reifen. Schwarze Reifen haben immer den Vorteil, dass sie halt Kohlenstoff enthalten können oder Carbon Black nennt man das.

Speaker: dass man halt viel einfacher, also mit weniger technischen Mitteln, auf gute Rollwiderstands - und Grippeigenschaften kommt. Wir haben ja mal so eine Sonderedition gemacht für den Fabian Caccellara, diesen Spartacus -Reifen, der ist komplett weiß, also der hat offensichtlich gar keinen Carbon Black im Reifen. Der macht dann einfach ein bisschen Abstriche bei der Laufleistung, also der wird ungefähr

Speaker: 10 -15 % schneller verschleißen als ein schwarzer Reifen. Das ist immer so, dass man mit bunten Reifen auf jeden Fall Kompromisse machen muss, wobei man sagen kann, unsere bunten Gummi -Mischungen, die sind schon sehr, sehr gut mittlerweile. Wann gibt's einen weißen R oder S? Wurde auch gefragt. Ja, vielleicht haben die den Reifen vom Iwas Lick gesehen, der hat ja anbauend gewonnen. Stimmt, der S -Weiß.

Speaker: Der hat eine weiße Lauffläche und eine transparente Seitenwand. Der ist so braun an der Seite und weiß auf der Lauffläche, sah sehr wild aus. In echt ging's noch, aber mit Fotos war schon hart. Aber haben wir halt gemacht, um den IWA da auch zu würdigen mit seinem Sieg, und da gab's nur 20 Stück von. Da haben wir bisher nicht geplant, die in Serie zu bringen. Wer weiß, wenn uns genügend Nachrichten erreichen,

Speaker: Dann denken wir vielleicht mal drüber nach. Also spammt den Schwalbe Instagram -Kanal voll mit weißen R -Anfragen oder RS -Anfragen. Ist Reifenbreite, Gewicht und Profil wichtiger als Pannschutz? Anschlussfrage. Komfort und Grip versus Aerodynamik. 40er versus 35 Millimeter. Was macht mehr Sinn? Da machen wir jetzt die Büchse der Pandora auf mit der Frage. Vielleicht erst mal

Speaker: Zum Pannenschutz ist halt immer die Frage, ja, was will man mit dem Reifen erreichen? Und in den meisten Fällen wollen die Fahrer halt ankommen. Also sei es im Gravel oder auch im Rennradbereich will man natürlich erst mal das Ziel erreichen. Das ist halt eigentlich das Allerwichtigste. Das heißt, der Reifen muss immer einen ausreichenden Pannenschutz haben. Ich meine, unsere Firma

Speaker: wird, ja, das ist denke ich kein Geheimnis, wird ernährt durch den Marathon und den Marathon Plus. Also eigentlich Tourenreifen, die viele mobile Einsatz vorhanden sind und die durch einen exzellenten Pannenschutz berühmt geworden sind, weil die Leute einfach keinen Bock haben auf Platten, wenn sie in der Stadt fahren. Viele wissen gar nicht, wieso jetzt irgendwie bei ihrem Rad ein Reifen flicken. Und ja, da war dieses Unplattbar -Konzept natürlich

Speaker: einfach Gold wert im Endeffekt. Deswegen ist Schwalbe so erfolgreich wegen diesen Reifen und für Schwalbe ist immer Pannenschutz deswegen traditionell super wichtig. Und auch im Gravel -Bereich machen wir, das habe ich ja eben schon erklärt mit diesen EPI -Zahlen, machen wir relativ wenig oder sehr selten Kompromisse im Pannenschutz. Also der G1R und der S, die haben einen super guten Pannenschutz. Wohingegen jetzt ein Pro und TT,

Speaker: Wie der Name schon sagt, Time Trial. Der hat gar keinen Bandschutzgürtel. Und da wird das aber auch klar kommuniziert, das ist ein Reifen für einen Wettkampf und auch wirklich nur fürs Zeitfahren. Und ja, kann man vielleicht auch auf der Rundstrecke fahren, aber ist jetzt kein Reifen, mit dem man irgendwie trainieren fährt oder

Speaker: wo man jetzt, sag ich mal, Paris Roubaix mitfahren würde. Da würde man immer einen Reifen nehmen mit einem Perpanschutz. Also für mich ist ja auch der Hauptgrund, weshalb ich auch immer noch weiterfahren will, weil gerade auch das Feedback, also ich arbeite da viel mit Feedback vom Fahrer in. Ich weiß noch, im letzten Jahr als es um den RS ging, wo es dann mal

Speaker: ... hat man Prototypen gehabt, dann ... ... eins, zwei Mal ... ... Problem ist falsch, aber ... ... ihr habt auf jeden Fall schnell reagieren können und ... ... dann halt zu dem Produktlaunch einfach einen Reifen gehabt, ... ... der mega gut war. Und was ich halt immer noch krass finde, ist ... ... also ... ... Karo und ich wissen halt noch nicht, wie man Reifen plackt. Also ich finde, das ist eh die beste Werbung für Schwalbe. Ich bin jetzt schon sehr, sehr viele Rennen gefahren ... ... und ich weiß immer noch nicht, wie man so einen Plack benutzt, ... ... weil es halt bis jetzt noch nicht gefordert war und ... ... ich finde, das spricht schon sehr für so einen Reifen, weil ich muss ...

Speaker: sagen, dass viele Reifen, die auch sehr geschätzt werden, vor allem von Zürerinnen, wo man immer hört, dass die doch besser seien und so. Ich sehe sehr viele Fahrer mit diesen Reifen bei den Rennemannern an einem Streckenrand stehen, muss ich sagen. Und eher weniger Schwalbe -Athletinnen. Und das ist halt einfach ein Fakt. Und das spricht auf jeden Fall

Speaker: Ja, das freut mich auf jeden Fall zu hören. Also, wie wir das da technisch gelöst haben, ist... Also, G1R und RS stehen halt für Race beziehungsweise Race Speed. Die Abkürzungen sind reine Rennreifen. Aber wir haben trotzdem gar keine Kompromisse beim Pannenschutz gemacht. Der Reifen macht Kompromisse im Gewicht im Endeffekt. Was man jetzt diskutieren kann, wenn man einen Reifen bauen würde, der 50 Gramm weniger hätte, war ja so ein bisschen die Ausgangsfrage.

Speaker: ob Gewicht nicht vielleicht wichtiger wäre, aber könnte man machen. Man könnte jetzt einen Reifen bauen, der 50 Gramm leichter wäre oder vielleicht auch 100 Gramm leichter wäre. Aber ja, das ist im Endeffekt in der Gesamtperformance gar nicht so entscheidend. Also 100 Gramm, wenn man jetzt vorne und hinten addiert, die wären vielleicht schön auf dem Papier weniger zu haben. Aber wenn ich einen Reifen habe, der richtig schnell rollt,

Speaker: Und Aerodynamik hattet ihr auch kurz angesprochen, ist vielleicht auch sehr wichtig, also Gesamt Aerodynamik des Systems. Dann werde ich immer schneller am Ziel sein. Vor allen Dingen, wenn ich keinen Reifen pluggen muss. Dann ist klar, dass die schnellere Option immer der etwas schwerere Reifen ist. Und so sind wir an die Sache rangegangen. Und ja, nochmal in Bezug auf Aerodynamik haben wir auch Forschung gemacht.

Speaker: im Rennartbereich sicherlich eine sehr, sehr wichtige Geschichte und wird immer wichtiger das Thema. Einfach weil im Piloton die Durchschnittsgeschwindigkeiten immer höher werden und auch Hobbyathleten mittlerweile so gut trainieren und so hohe Geschwindigkeiten erreichen, dass da auch sicherlich die aerodynamik des Reifens wichtig ist. Im Gravelbereich ist es ganz ein bisschen schwieriger mit dem Reifen zu steuern, weil

Speaker: Wir haben den G -Mon Speed im Programm, das wäre theoretisch die schnellste Option aerodynamisch gesehen. Aber nicht vom Rollwiderstand oder nur aerodynamisch gesehen? Nee, vom Rollwiderstand wäre es nicht die schnellste Option. Also G -Mon R1 ist tatsächlich schneller, das liegt einfach an der anderen Karkassenkonstruktion.

Speaker: Und darauf anschließen ist auch, was ich für euch auch schon erfahren habe, dass manchmal ein Reifen, der augenscheinlich langsam aussieht, nicht zwangsläufig langsam sein muss, sondern es kommt auch darauf an, wie die Noppen zueinander stehen. Also es sind so mehrere Faktoren. Also tatsächlich würden jetzt viele denken, es gibt ein Konkurrenzprodukt, das hast du eben kurz erwähnt. Das hat so einen komplett geschlossenen Mittelsteg und da ist aber auch super viel Gummi in der Mitte und

Speaker: Das ist immer ein Problem, wenn ich einen komplett geschlossenen Mittelsteg habe, der auch noch sehr dick gummiert ist. Der ist vom Rollüberstand immer langsam, also sieht halt schnell aus. Das Problem ist aber, dass das Gummi und der ganze Reifen halt unter dieser Lauffläche und die so dick ist, gar nicht richtig arbeiten kann. Und dadurch ist der Reifen inflexibel und automatisch halt langsamer als jetzt Optionen, die vielleicht profiliert sind.

Speaker: und wo das Profil an den richtigen Stellen unterbrochen ist, sodass der Reifen gut abwalten kann, so nennt man das. Also gut arbeiten kann. Deswegen ist nicht jeder Reifen, der in der Mitte glatt ist, automatisch schnell. Bei uns beim G1 RS werdet ihr auch sehen, der ist in der Mitte auch nicht komplett glatt. Das hat auch seine Funktion.

Speaker: Genau, und Aerodynamik haben wir Versuche gemacht. Ich denke im Gravelbereich haben wir mindestens 35 Millimeter gefahren. Ich weiß gar nicht, ob es jetzt Regularien gibt zu den UCI -Rennen oder nicht. Aber Gravelrennen, die ich mit einem kompletten Slick fahren könnte, könnte ich auch mit einem Rennradreifen fahren. Ein Pro One hat im Prinzip die gleiche Karkassenkonstruktion wie ein G1RS.

Speaker: Oder auch im G1 Speed könnte ich auch fahren, also ganz ohne Profil. Aber sobald ich ein bisschen Profil brauche, stört dieses Profil schon erheblich den laminaren Fluss von dem reifend übergehend zur Felge. Also sobald da irgendwie ein Profil raussticht, habe ich eigentlich verloren. Und es gibt Hersteller, die haben versucht, ihre dynamische Gravelfelgen zu bauen. Und wir haben das auch mitbegleitet und waren auch mit dem Windkanal.

Speaker: Aber die Unterschiede sind marginal. Also es ist nicht so, dass ich da wie beim Rennradbereich wirklich richtig mit einer richtig guten Kombination von Reifen zur Felge kann ich halt richtig Watt sparen, zum Vergleich zu einer, weiß nicht, Alufelge. Und im Gravelbereich ist es einfach nicht möglich. Also die Felge müsste so extrem breit werden, dass sie dann aber wieder schwer wird und eigentlich nicht mehr durch die Gabel passt. Ja, da ist mittlerweile

Speaker: Oder gibt es momentan, glaube ich, keine Entwicklung, die Aero -optimiert jetzt in Bezug nur auf die Reifen und Laufrad beim Gravel -Bereich irgendwie hinarbeiten. Also beim Rahmen kann man, glaube ich, ein bisschen was machen, aber dann ist der Rest halt. Körperhaltung ist halt sau wichtig. Das weiß man ja. Körperhaltung, jetzt wollen immer weniger mit dem Rucksack fahren, weil sie, glaube ich, auch gemerkt haben, ein Rucksack stört auch die Aerodynamik ziemlich stark.

Speaker: Ich glaube, da kann man viel mehr rausholen als bei der Aerodynamik des Reifens. Da ist es sehr wichtig, dass der Reifen entsprechend im Untergrund gut funktioniert. Wenn ich nicht wegrutsche, ist es auf jeden Fall mehr wert, als wenn ich aerodynamisch schnell bin auf den meisten Kursen. Ja, und dass ich entsprechenden Pannenschutz habe und einfach eine Funktion des Reifens und weniger die Aerodynamik. Ich glaube, ja, das wird es vielleicht irgendwann geben. Aber momentan gibt es da, glaube ich, keine passenden Produkte auf dem Markt.

Speaker: Also kann man quasi sagen, dass ein ... ... ich spreche vom Schwalbe Sortiment, ... ... wo man es auch am besten auskennt, ... ... dass ein G1 Speed ... ... Sinn machen würde in 35, ... ... wenn der Kurs dementsprechend ist, ... ... dass man kein Seitenprofil benötigt. Aber eigentlich, ... ... sobald man Seitenprofil nutzt, ... ... ist es aerodynamisch gesehen, ... ... egal ob es ein 35er, 40er ist, ... ... sondern da dann lieber eher gucken, ... ... was Komfort, ... ... Grip, Potenzial irgendwie angeht. Ich finde immer, ... ... ein 35er ist sehr viel Kompromiss.

Speaker: Also für mich persönlich, in meinem Gewicht auch, das mag bei Karo anders, wo sie leichter ist und einiges. Und ein 40er ist so der richtige Sweet Spot, eigentlich bei fast allen Sachen. Ja, also gerade bei schwereren Fahrern ist ja, du hast jetzt Komfort genannt, ist auch ein Faktor, Reifenbreite. Aber vor allen Dingen bei Rennen ist ja das Problem bei meinem Durchschlagsschutz. Also ich kann ja meine Linie nicht, die Fahrlinie nicht so gut wählen, wenn ich jetzt in einem großen Peloton starte.

Speaker: Ich bin gezwungen oder merke es vielleicht auch gar nicht, durch ein Schlagloch zu fahren. Ein 35er Reifen bringt nicht nur weniger Breite mit, sondern auch weniger Höhe, also viel weniger Volumen. Das ist schon signifikant schlechter im Durchschlagsschutz, wenn ich durch so ein Schlagloch fahre. Das ist, glaube ich, der größte Faktor, warum man einen 45er Reifen dann im Rennen fahren sollte.

Speaker: Und auch für einen Alltagsfahrer ist es dann sowieso nicht mehr relevant, weil die wenigsten Gravelfahrer fahren jetzt Durchschnittsgeschwindigkeiten von 30 -35 kmh. Und da ist sowas wie Komfort, Grip, Pannenschutz halt viel, viel wichtiger auf jeden Fall.

Speaker: Und was ich finde, was Leute immer unterschätzen bei der Frage, wenn sie da drum reden, ist halt wirklich dieser Komfortfaktor. Weil Komfort ist auch Geschwindigkeit über eine gewisse Distanz. Man geht immer nur rein auf dieses, was man so vor sich sieht und sagt, ja, schmal ist irgendwie schneller und so. Aber am Ende musst du halt auch über vier Stunden in der Lage sein, Konzentration aufrechtzuerhalten, die ganzen Schläge auf dem

Speaker: auf die Hände, auf den ganzen Körper und einfach auch der Grip in der Kurve. Musst ein bisschen mehr Luftdruck fahren, bei einem 35er in der Regel auch zu einem 40er und so. Und das, ja. Also Gravelrennen sind ja jetzt relativ neu, sag ich mal, also zumindest für die Europäer. Wo wir sehr viel Erfahrung gemacht haben, ist halt mit unseren ganzen Triathleten, die langen Distanz machen und die halt unseren Probern, also den Rennradreifen,

Speaker: und auch den Provan TT so zu schätzen wissen, weil die einfach sagen, wir sind viel weniger ermüde nach den 180 Kilometer auf dem Zeitfahrrad, weil die einfach so einen komfortablen, geschmeidigen Reifen haben. Also wir haben nicht umsonst die Karkassenkonstruktion zu Pleskarkasse genannt. Wurde jetzt abgelöst durch den Namen SuperRace, weil man im Mountainbike -Bereich jetzt die Sachen auch verwendet und da

Speaker: Ja, wo dann anderer Marketing haben wir gewählt. Aber am Anfang hieß es halt Syples carcasse. Syples ist einfach das Wort Geschmeidigkeit auf Französisch. Und da haben wir ganz viele Erfahrungen mit gesammelt. Und das hilft jetzt nicht nur den Rennradfahrern, sondern eigentlich auch natürlich den Gravelfahrern. Und ja, das Feedback kriegen wir immer mehr. Und das macht uns auch ein Stück weit stolz, dass wir uns da mal für so ein Konzept entschieden haben und das jetzt so gut in der Praxis funktioniert.

Speaker: Ja, Komfort ist definitiv wichtig oder viel wichtiger, als man vielleicht erst mal denkt. Was ist die Meinung zu Panspray und Cascor? Ja, wir bieten weder noch an bei uns im Sortiment. Aus gutem Grund. Ich glaube, Cascor sind ja diese diese Schaumeinsätze gibt es von vielen Herstellern. Cascor ist jetzt ein Hersteller.

Speaker: Wir haben damit sehr viel getestet und wir hatten mal ein ähnliches System, das hieß Procore für Mountainbike Bereich. Das war eher für Downhill orientierte Fahrer gedacht. Das war quasi wirklich ein Reifen im Reifen, also quasi ein ganz dünner Rennradreifen im Mountainbike Reifen noch mal rein montiert. Hat sich nicht durchgesetzt, weil man immer so ein Spezialventil brauchte, da man natürlich

Speaker: mit einem Ventil dann erst mal dieses innere Volumen aufpumpen musste auf einen sehr hohen Druck und dann quasi den Mountainbike Reifen nochmal befüllen musste. Das hat sich einfach nicht durchgesetzt, war zu schwierig. Eine Handhabung war aber eine ähnliche Idee. Und wir haben jetzt über die Jahre eigentlich die Erfahrung gemacht, dass ein Reifen, der einen entsprechenden Pannenschutz hat,

Speaker: viel besser die Felge und das Gesamtsystem von einem Defekt schützt als ein leichter Reifen, den ich dann kombiniere mit einem Schaum, der ja auch nochmal Gewicht wiegt. Also das heißt eigentlich, wenn ich dieses Gewicht von dem Schaum, diese 60 -80 Gramm, wenn ich die in den Pannenschutz des Reifens investiere, bringt das viel, viel mehr an Pannenschutz im Gesamtsystem als dieser Schaum. Der Schaum soll verhindern, dass ich bei einem Durchschlag die Felge schütze

Speaker: dass ich vielleicht auch den Reifen schütze vor diesen seitlichen Kats, die dann bei einem Durchschlag passieren. Und bei manchen Herstellern wird es auch beworben so als Run -Flat -System, also dass ich dann quasi damit einfach weiterfahren kann bis nach Hause. Ja, in der Praxis haben wir gemerkt, also vor allen Dingen im Rennradbereich, mit den Profis viel getestet, dass dieser Schaum, der komprimiert sich bei hohen Drücken einfach. Und in dem Augenblick, wo ich den Durchschlag habe, ist das halt noch komprimiert, das Material.

Speaker: Und dann expandiert das erst. Dann hat es zwar diese Run -Flat -Eigenschaften, also ich kann dann noch ein bisschen weiterfahren und dann kommt das Teamfahrzeug und rettet mich quasi. Aber der Rollverstand wird halt extrem hoch und schützt eigentlich nur den Reifen vom Runterspringen, wenn ich auf dem ganzen System noch irgendwie vielleicht einen Kilometer weiterfahren will. Das mache ich als Endkunde ja eigentlich nie, sondern ich halte an, fliege das System und fahre dann weiter.

Speaker: Ja, und wir sehen eigentlich nur mehr Nachteile als Vorteile, weswegen wir sowas nicht anbieten. Ja, und das andere war Puntspray, ne? Ja, Puntspray. Sehe ich immer viele mit rumfahren. Gibt's von, ich glaube, Vitoria macht die und so. Es ist irgendwie so, ich kannte das Produkt vorher gar nicht. Ich weiß nicht, auch Karol, konntest du das?

Speaker: Ja, also ich sehe es halt ständig. Ich weiß auch ein Trainingskollege, der es auch mal ausgepackt hat, nie funktioniert. Außer dass ich irgendwie in der Megasaurei war. Also. Ja, es wird oft propagiert sogar, dass das funktionieren soll mit Schläuchen. Also wenn ich kein Q -Bus -System fahre. Dafür gab es dann immer quasi dieses Pannenspray. Das Problem ist einfach, es dichtet nicht den Schlauch wirklich ab, weil der Schlauch

Speaker: ist so flexibel, dass der einfach immer wieder aufreißt. Das ist nicht wie ein Reifen, der eine gewisse Eigenstabilität hat und den ich halt mit einer Dichtflüssigkeit wirklich im besten Fall abdichten kann, sondern der Schlauch, der reißt immer wieder auf und der Schlauch ist dann in einem Reifen, der nicht typisch geeignet ist.

Speaker: Dann funktioniert das natürlich überhaupt nicht. Wir haben in der Praxis damit ... Wir haben noch nie ein System gesehen. Es wird oft angeboten, dass wir das für andere vertreiben unter unserem Namen. Wir haben es viel getestet, über die letzten 30 Jahre, kann man sagen. Wir haben noch nie ein Produkt gesehen, das funktioniert hat. Für ein Tubeless -System ... hab ich das in der Anwendung noch nicht gesehen. In einem Tubeless -System hab ich in der Regel eh Dichtmilch dran. Da gibt's vielleicht eher Unterschiede, dass ...

Speaker: Manche Fahrer auf das eine Produkt schwören und andere dann sagen, ich nehme dann das mit den größeren Partikeln oder anderer Partikelverteilung. Dichtmilch ist im Prinzip eine Latexflüssigkeit mit unterschiedlich großen Latexpartikeln. Also eigentlich ein recht natürliches Produkt. Ist jetzt auch bei den meisten Herstellern kein Problem, wenn davon ein bisschen was in der Umwelt landet oder auf den Klamotten.

Speaker: weil es einfach latex ist. Da sieht man große Glaubensunterschiede, aber ich glaube, Pannenspray wird dann eher selten verwendet, wenn ich eh schon ein typisches System habe. Und im Fall eines Defekts, was würdest du dann direkt verwenden, also wenn wir jetzt im Rennen unterwegs sind und so einen Defekt haben?

Speaker: Ja, also tatsächlich im Gravelbereich funktionieren die Plugs tatsächlich ziemlich gut. Also wenn ich jetzt einen Defekt habe, einen größeren Durchstich oder auch Durchschläge, die können zu größeren, also Durchschläge können auch zu größeren Löchern führen. Also wenn ich mich wirklich komplett verkalkuliert habe, mit dem vielleicht einen falschen zu niedrigen Luftdruck gewählt habe oder einfach ein ganz schlimmes Schlagloch erwischt habe und da ist jetzt wirklich so ein Loch drin, was die Milch im Reifen nicht abdichtet.

Speaker: Und dann funktionieren diese Plugs bei Gravelrädern eigentlich ziemlich gut. Also das Problem bei Rennrädern ist halt einfach, dass dann sehr hoher Systemdruck ist und dass mir viele dieser Würstchen, dieser Salamis, auch wieder aus dem Reifen rausschießen können. Also alles, was so über 5 bar ist, ist dann einfach problematisch in der Handhabung mit diesen Plugs. Und dann in dem Fall würde ich einfach, also beim Rennrad,

Speaker: würde ich immer direkt einen Schlauch einziehen, gucken wo halt die Schadstelle ist, steckt da noch irgendwie irgendwas im Reifen. Wenn nicht, würde ich einen Schlauch einziehen, nach Hause fahren und dann da gucken. Es gibt auch tubeless patches, womit man von innen den Reifen wieder abdichten kann.

Speaker: mit so einer völkeren Situationsflüssigkeit und mir das dann in Ruhe angucken und gegebenenfalls dann da flicken. Es gibt auch, man kann immer Pech haben, also Defekte passieren, das ist kein Geheimnis, kann man auch mit den besten Reifen nicht vermeiden. Es gibt auch Defekte, wo ich gar nichts mehr flicken kann, also dann muss ich den Reifen entweder als Trainingsreifen weiter benutzen mit Schlauch,

Speaker: oder ihn tatsächlich entsorgen, ins Schwalbe Recycling System geben und einen neuen kaufen, das gibt es auch. Aber im Rennbereich, also im Gravel Rennbereich, hätte ich jetzt immer einen Plug dabei tatsächlich.

Speaker: Okay, jetzt hast du gerade schon zwei weitere Fragen angeschnitten. Deswegen arbeiten wir dir einfach mit ab. Kurz und knapp, wie viel Dichtmilch so roundabout Mountainbike, Gravel, Straße und welches Produkt würdest du empfehlen? Training, Race? Gibt es da Unterschiede? Genau, also wir bieten eigentlich nur ein Produkt an. Das Doc Blue ist im Prinzip, das ist kein Geheimnis, das ist die Stance -Dichtmilch, die Standardmilch.

Speaker: Stands bietet auch noch ein Race Sealant an, wo dann, ja, Rennfahrer hingehen und mischen das dann teilweise auch 50 -50. Also normales Stands mit Race Sealant. Das Race Sealant hat einfach größere Partikel. Wir machen fortlaufend Tests, auch mit anderen Herstellern, vergleichen das immer wieder. Haben wir eigentlich festgestellt, dass das Standard Doc Blue von uns oder das Stands Race Sealant funktioniert.

Speaker: in den allermeisten Fällen am besten. Es ist einfach immer noch für uns der Goldstandard, wenn es darum geht, abzudichten oder auch jetzt kleinere Defekte direkt zu verschließen, muss ich einfach sagen. Da haben wir die besten Erfahrungen mit gemacht.

Speaker: Was war die andere Frage? Nee, ich will kurz nicht, dass es anders wird wie die ganze Zeit irgendwie Werbung für Schwalbe, was natürlich auch so halb ist, obwohl du auch von Schwalbe bist und wir beide Schwalbe fahren, muss man sagen. Aber ich weiß auch, dass ihr wirklich viel rum experimentiert und ihr würdet uns Fahrern auch sagen, wenn es ein besseres Produkt geben würde, weil wir kommunizieren in die Richtung auch. Ja, tatsächlich würden wir dann wahrscheinlich auch umstellen. Genau. Aber ich sage mal, für die allermeisten Fälle ist das, was wir anbieten, das Beste.

Speaker: Ja, letztes Jahr wurde viel rum - exponentiert mit diesen 50 -50 -Mischungen. Hat sie nicht durchgesetzt, kann man sagen. Also, machen immer noch viele unsere Athleten, kann man sagen. Ich hab da nicht genau einen Überblick, da müsstet ihr vielleicht unseren Team -User -Manager fragen, den Sebastian Breuer. Was jetzt geradeum vogue ist, ist oft so ein Ding für zwischen die Ohren. Da spielt der Kopf einfach ganz oft mit, dass der Fahrer denkt, ich mach jetzt hier was Besonderes.

Speaker: Aus Erfahrung kann ich sagen, dass das Standardzeug funktioniert eigentlich super, super gut. Ich würde das immer so empfehlen, aber wenn man mischen will, dann kann man auch mischen, wenn man sich damit besser fühlt und schneller fühlt. Das ist vielleicht ein bisschen wie mit den transparenten Seitenwänden, wo man denkt, die werden schneller. Der Kopf spielt immer mit. Genau, dann wie viel dicht mich in den 30er, wie viel dicht mich in den 45er reifen und wie viel dicht mich in den 2 .35 Reifen?

Speaker: Ja, jetzt testest du mein Schwalbeinternis, wissen wir es. Wahrscheinlich treffe ich jetzt nicht die Empfehlungen, die genau bei uns auf der Website stehen. Wir haben da FAQs, da kann man das nachlesen. Prinzipiell kann man sagen, ja, umso breiter der Reifen, umso mehr Seelandmuster rein. Aber auch die Karkassenkonstruktion macht einen Unterschied.

Speaker: Die saugt ja auch Milch auf, bei der ersten Ansage. Teilweise, ja. Genau. Also, teilweise brauch ich, also bei unseren Pro One, G One Air, also alles, was diese Super Race oder diese Pleskerkasse verwendet, brauche ich Dichtmilch, um den Reifen überhaupt dicht zu bekommen. Und ich muss den Reifen auch einmal quasi einwalken mit dem, also einmal fahren, so 30 Kilometer oder so, bis der Reifen so richtig dicht wird. Das kommunizieren wir ganz klar.

Speaker: kann man auch sagen, dass man da vielleicht auch noch mal ein bisschen was nachschütten muss. Wenn man da bei einem Rennradreifen bis 30, 32 Millimeter wirklich direkt Ruhe haben will und nicht mehr nachfüllen möchte, dann sollte man 50 bis 60 Milliliter einfüllen. Bei einem Gravel Reifen würde ich ab 60 Milliliter empfehlen, also 60 bis 80 und dann bei einem 2 -3er Reifen sind es dann ab 80 Milliliter. Das ist immer die Frage,

Speaker: wie gewichtsoptimiert möchte ich arbeiten oder wie sorglos möchte ich mit dem System umgehen, weil die Dichtmilch muss ja erneuert werden. Und das werden jetzt vielleicht auch nicht alle Hörer wissen, warum. Das ist einfach so, dass der Wasseranteil in dieser Latexflüssigkeit durch den Reifen durchdiffundiert. Also das heißt, wenn ich in sehr warmen Quellen lebe, also jetzt weiß ich nicht, in Australien leben würde, müsste ich halt viel, viel öfter Flüssigkeit nachfüllen.

Speaker: Also jetzt in Nordeuropa, wir sagen immer sechs Monate. Aber tatsächlich hatte ich auch beim Rennrad jetzt nach fast einem Jahr noch genug Flüssigkeit drin. Aber ich habe dann halt auch nicht 30 Milliliter zum Anfang reingefüllt, sondern direkt 60 oder 70. Und dann weiß ich halt, ich habe Ruhe, aber ich war jetzt auch keine Rennen mehr. Von daher sind mir die zehn Gramm halt auch egal.

Speaker: Wenn man jetzt wirklich so komplett optimiert fahren will, dann sollte man vielleicht sich an die unteren Empfehlungen halten. Also ich fahre mal ein bisschen mehr, Caro. Ja, also ich gehe auch lieber auf Sicherheit. Bringt mir am Ende mehr. Ich glaube, bei den Gravel -Fahrern ist es auch einfach angekommen, dass ich irgendwie

Speaker: Ich muss ins Ziel kommen, um zu gewinnen. Genau, genau. Ohne Panne halten. Das ist so wie Paris -Roubaix auf der Straße, wenn man mal so in die Ergebnisse guckt. Meistens sind die auch vorne, die nicht gestürzt sind und auch keinen Schaden hatten, oder? Ja. So, und das ist beim Gravel -Rennen genauso. Das sind so... Ja, und dann hab ich ja da noch nicht mal ein Teamfahrzeug, bin auch auf mich selber angewiesen. Hab grad einen Puls von 180 und soll jetzt einen Reifen fliegen. Ja, Horror -Vorstellung, echt. Ja, genau. Deswegen. Mit dem Gravel -Fahrrad ist es angekommen.

Speaker: Rennradbereich, glaube ich, da sind immer noch sehr viele Gewichtsfetischisten unterwegs, ist auch okay. Ja, und Mountainbike -Bereich sind wir auch eher, sage ich mal, im Gesamtvergleich zur Konkurrenz vielleicht ein paar Gramm schwerer von den Reifen her. Wir bieten aber Reifen für jeden Einsatzzweck an, also in den verschiedensten Kassenkonstruktionen. Und die sind immer so gewählt, dass ich das ja ohne so einen Cascor, ohne so einen

Speaker: Einsatz fahren könnte und der Reifen trotzdem hält. Da würde ich dann vielleicht auch nicht aufs letzte Gramm gucken, was die Dichtmechanik angeht. Wie berechnet man den richtigen Reifendruck?

Speaker: Ich glaube, das Thema kam auch relativ kurz ein, weil es zu komplex ist auch eigentlich. Untergrund, Gewicht, Fahrkünste, oder? Es ist extrem schwierig, da eine richtige Formel vorauszugeben. Es gibt tatsächlich

Speaker: Es gab da, mir fällt der Name nicht ein, aber es gab da mal jemanden, der hat sich da so richtig von physikalischer Seite aus mit beschäftigt und man könnte theoretisch berechnen, wie viel Spannung diese Karkassenkonstruktion quasi bräuchte und so weiter und so fort. Im Endeffekt ist es wirklich für den Einsatzzweck und für jeden Fahrer extrem unterschiedlich. Gerade was Gravel -Rennen angeht, da haben wir letztes Jahr die Erfahrung gemacht,

Speaker: fahren die Leute viel höhere Luftdrücke, als zum Beispiel der Kunde sie fahren müsste. Einfach, wie schon erwähnt, ich kann die Linie nicht wählen und muss einfach besser geschützt sein gegen Durchschläge und verzichte dann halt da auf Komfort, auf Grip. Die meisten Gravelfahrer können eh Supergutrad fahren oder Rennfahrer können eh Supergutrad fahren. Die kommen auch mit einem halben Bar mehr am Reifen klar und kommen um die Kurve ohne zu stürzen.

Speaker: wo jetzt so ein Normalverbraucher, dem würde ich immer empfehlen, wenn er dann Cubeless fährt oder einen entsprechenden TPU Schlauch, jetzt keinen Boutille Schlauch, weil die kriegen auch ziemlich schnell Durchschläge, dass man eher einen niedrigen Luftdruck wählt. Und was man pauschal sagen kann im Gravel Bereich,

Speaker: Man kann so mit dem Tubeless -System bei zweieinhalb Bar starten und sich dann nach unten arbeiten und gucken, was sich gut anfühlt. Aber ich glaube, ihr fahrt auch beide eher, Paul, ich weiß, du fährst relativ hohe Luftdrücke für dein Gewicht. Bei Caro weiß ich es gar nicht. Wir haben, glaube ich, nie darüber geredet.

Speaker: Ja, ich bin ja relativ leicht. Insofern fahre ich eigentlich nie mehr als zwei Bar. Aber ich würde jetzt, also ich fahre einen 40er -Reifen auch. Ich kann es jetzt verraten, ich habe über 90 Kilo. Ich bin ja kein Rennfahrer mehr. Ich habe über 90 Kilo und ich fahre bei einem 40er -Reifen auch um die zwei Bar. Aber halt auf einer relativ breiten Felge. Also das ist auch nochmal ein Faktor. Wie breit ist die Felge, weil das

Speaker: erhöht halt quasi das Volumen auch signifikant. Deswegen kann man das pauschal nicht beantworten. Es gibt Kalkulatoren online, die werden einem was ausspucken, was ungefähr richtig ist. Und dann muss man halt nochmal 0 ,2 bar in die eine oder andere Richtung probieren. Also das kann man als Empfehlung jetzt mitgeben für den Hörer, dass man einfach mal nach diesen Kalkulatoren googelt. Da würde man definitiv was finden.

Speaker: Und dann muss man trotzdem noch umprobieren. Also ich fahre Envy -Laufräder und ich habe da auch mich natürlich auch informiert, was die Luftdrücke angeht, auch nicht nur für Gravel, auch für Straße. Und ich war da mega überrascht, wie wenig Luftdruck ich fahren soll. Also wirklich so wenig. Da dachte ich, da fahre ich ja eigentlich die ganze Zeit auf der Felge durch die Gegend. Also das habe ich dann auch nicht so gemacht, gerade jetzt auf der Straße, weil ich mich damit einfach nicht wohlfühle.

Speaker: Ja, Straße ist auch nochmal speziell, aber im Prinzip haben diese Kalkulatoren schon häufig recht. Das liegt einfach daran, dass, glaube ich, viele noch so diese acht oder sogar zehn Bar im Kopf haben, wenn man früher noch Schlaureifen gefahren ist.

Speaker: man auch immer das Gefühl hatte, das ist schnell, wenn ich mit 8 bar fahre, weil das ganze System, das vibriert ja so hart, weil ich einfach alles vom Untergrund spüre. Und die subjektive Wahrnehmung ist dann so, dass es schnell ist, weil es einfach viel vibriert, da passiert irgendwie viel.

Speaker: Und das verarscht das Gehirn einfach, dass man denkt, ja, das ist schnell. Tatsächlich ist es aber so, dass gerade auf der Straße der Untergrund viel, viel gröber ist, als man das eigentlich vermuten würde. Also wenn man, ich meine, jeder, der gestürzt ist, weiß das eigentlich. Dann hast du überall die Steinchen in der Wade stecken und überall fehlt Haut, weil das so grob ist. Aber trotzdem denkt man halt, die Straße wäre glatt, ist sie eigentlich.

Speaker: Und was halt passiert ist, dass ich halt jedes Mal, wenn ich über einen so kleinen Stein fahre, das ganze System, also Fahrer und Rad, angehoben wird und ich immer Höhenarbeit verrichte und ich halt die ganze Zeit quasi hoppel. Also Paris -Roubaix wäre jetzt einfach ein Extrembeispiel, wo man halt sieht, dass ein niedriger Luftdruck auf jeden Fall schneller ist, weil ich halt nicht das Gesamtsystem die ganze Zeit anheben muss und von einem Stein zum anderen hoppel, sondern der Reifen halt

Speaker: im Prinzip ausgleicht, was die Straße macht. Und dadurch ist es halt im Gesamten, also kann man jetzt so für ein Line -Podcast erklären, kann man das halt vielleicht verständlich machen, dass

Speaker: ein eher oder eigentlich sogar ein sehr niedriger Luftdruck immer schneller ist als ein sehr hoher Luftdruck. Ich fahre auf dem Gravelrad eher im oberen Bereich, also ich fange so bei 2, 2, 3 fange ich an, also da fange ich wirklich auch erst an und dann aber tendenziell mehr über 2, 5 und auf der Straße gehe ich aber in die andere Richtung, also ich fahre hauptsächlich 30er oder 32er im Training und da habe ich dann so

Speaker: Bei 30er habe ich glaube ich so 4 Bar maximal drin und bei 32er fahre ich halt mit 3 ,5 Bar. 3 ,5 bis zu 3 ,8 und es fühlt sich weich an wie ein Raufdrück, aber es ist wirklich der Komfort und auch der Grip

Speaker: Es ist krass und es rollt. Ich sehe es ja. In Berlin ist er flach. Daher kannst du es echt sehr gut vergleichen, auch mit Geschwindigkeiten. Es macht da einfach gar keinen Unterschied. Aber es ist halt viel komfortabler. Und wenn du da mal über Kopfschlafen fährst, ist es ein halbes Bar Unterschied. Das sind Welten auf dem Straßenrad. Es ist extrem. Also wir haben auch gerade, ich meine, die Klassiker -Saison auf der Straße hat ja gerade angefangen. Sebastian Breuer, unseren Teamleser, habe ich ja kurz schon erwähnt.

Speaker: Auch wieder mit den Profis testen und gerade mit den Frauen, also Team Canyon Stram. Es ist so krass, was für geringe Drücke die fahren. Also die fahren dann bei einem 30er, 32er Reifen.

Speaker: fahren die halt deutlich unter drei Bar. Also deutlich deutlich unter drei Bar. Genau. Und das waren auch die Angaben, die ich bei Envy gesehen habe. Und ich habe mir jetzt auf meine 30er auch immer noch über vier Bar aufgepumpt. Vielleicht soll ich das verändern. Also du kannst ja mal ausprobieren. Ich meine, wenn du dich damit nicht wohlfühlst, fühlst du dich damit nicht wohl. Ich fahre auch nur 4 ,2 Bar bei einem 30er Reifen. Wie gesagt, ich wiege über 90 Kilo. Also es funktioniert hervorragend. Man vergisst halt,

Speaker: wie viel Volumen durch so einen Reifen oder quasi auch durch die modernen Felgen, die ja immer breiter werden. Also eine Rennradfelge war vor zehn Jahren halt noch 13 Millimeter breit oder 15, also im Innenmaß. Und jetzt ist halt jede Rennradfelge über 20 Millimeter breit. Das verändert einfach alles. Also das darf man nicht unterschätzen, dass halt früher auch einfach das Gesamtvolumen von diesem Reifen, wie viel geringer war, auch wenn damals 25 oder 28 Millimeter drauf gestanden haben.

Speaker: Und heute aber das, was ganz anderes bedeutet. Ja, und da muss man sich, glaube ich, erst mal dran gewöhnen. Und da ist viel Kommunikation nötig. Wir sind da zum Glück nicht die Einzigen in der Industrie, die das so propagieren und sagen, Leute, fahrt mal ein bisschen weniger Luftdruck. Das ist schneller, besser. Man hat mehr Grip, man hat mehr Komfort. Das ganze System kann halt endlich mal arbeiten. Man fühlt auch mal, was so ein Reifen macht.

Speaker: Natürlich darf man es auch nicht übertreiben. Wenn ich jetzt die ganze Zeit Duschläge habe oder mir den Reifen immer kaputt hacke, dann weiß ich auf jeden Fall, ich bin zu niedrig vom Luftdruck. Aber im Gravel -Bereich irgendwie mal bei zweieinhalb bar starten und dann nach unten arbeiten. Sobald der Reifen anfängt auf der Felge zu arbeiten, also ich merke, das steuert sich schwammig, dann bin ich zu niedrig.

Speaker: Und dann auf jeden Fall wieder hochgehen. Okay, weil deine Zeit knapp ist, würde ich jetzt die zwei letzten Fragen stellen. Und ich hoffe, wir kriegen die einigermaßen zügig durch für dich. Weil wir beide einfach Zeit haben und ich. Alles klar. Können Reifen recycelt werden? Ja, können sie. Also es ist eine Frage, die ich nicht so schnell beantworten kann. Reifen können

Speaker: geupcycled werden. Das wäre quasi Fake Recycling. Also das haben wir auch vor zehn Jahren gemacht. Wir haben einfach Gummimatten, so Werkstattmatten aus so geschreddertem Reifenmaterial hergestellt. Da dachten wir damals ja, super Sache, jetzt wissen wir endlich, was wir mit alten Reifen machen sollen. Müssen die nicht verbrennen. Man kann ja quasi was Sinnvolles machen.

Speaker: Damit haben wir schon vor einiger Zeit festgestellt, CO2 -Bilanz ist auf jeden Fall eine Katastrophe. Zudem, wenn ich die ganzen Sachen schreddere, dann können Schadstoffe, die in den Reifen enthalten sind, aus diesen Matten austreten. Das ist vielleicht nicht das gesündeste Material, um sich das in großen Mengen in eine Werkstatt zu hängen. Wir haben festgestellt, das ist nicht das Richtige.

Speaker: und haben dann lange lange an der richtigen Lösung gearbeitet und haben letztes Jahr auf der Eurobike die Lösung präsentiert. Und das ist wirklich ein volles Recycling -System. Also ich gebe meinen Reifen beim Schweinehändler ab, der da kooperiert. Man kann das online nachgucken, welche Händler da dran teilnehmen. Aber es sind in Deutschland mehrere tausend. Und kann dann da meinen Reifen abgeben.

Speaker: Manchmal wird da auch eine Gebühr verlangt. Viele Händler nehmen das aber auch umsonst zurück, wenn ich dafür dann einen neuen Reifenband im Händler kaufe. Aber die Gebühr ist so ein Euro, ungefähr ein bis zwei Euro. Das kann der Händler selber entscheiden. Dann sammelt er die Sachen. Dann werden die Sachen bei uns an ein Sammelzentrum geschickt in so speziellen Boxen. Haben dann einen Logistikpartner dahinter.

Speaker: Und dann kommen die Reifen in ein Pyrolyse -Verfahren. Also eigentlich eine Verbrennung, kann man sagen, ohne Sauerstoff. Und das Coole an der ganzen Geschichte ist, also dieser ganze Ofen betreibt sich halt quasi aus der Energie, die bei der Verbrennung oder Pyrolyse der Reifen entsteht. Also das ist quasi selbstversorgend. Und ich krieg dann die einzelnen Bestandteile raus.

Speaker: Die Falt - und Drahtkerne kriege ich wieder raus und aus dem Gummi werden auch die einzelnen Rohstoffe wieder gewonnen. Das heißt, ich kriege so eine Art Öl raus. Das Öl kann wiederverwendet werden. Das benutzt zum Beispiel Mercedes und VD für andere Plastikarten. Es kann immer weiter recycelt werden.

Speaker: und ich krieg Carbon Black raus. Das hatte ich heute auch schon mal erwähnt. Dieser Kohlenstoff, den ich brauche, den nennt man dann RCB, also Recycled Carbon Black und der geht auch tatsächlich wieder zurück in unsere Reifen. Also wir haben jetzt die ersten Reifen. Also ich glaube, seitdem wir das gestartet haben, haben wir knapp 800 .000 Reifen recycelt und jetzt haben wir genügend Carbon Black schon gesammelt, damit die ersten

Speaker: neuen Schweiberreifen wieder mit diesem Kohlenstoff gebaut werden. Also wir haben quasi einen vollen Recyclingprozess gestartet. Wir sind da in der Fahrradbranche die einzigen, im Automobilbereich machen das auch andere. Aber im Fahrradbereich ist halt immer das Problem, das Produkt ist sehr klein, es ist sehr schwierig zu sammeln und ja.

Speaker: Deswegen ist da noch kein anderer Hersteller oder keine andere Marke hingegangen und hat da wirklich eine Lösung für geschaffen. Und wir sind jetzt halt die Ersten, sind auch extrem stolz drauf. Ja, und das war jetzt so, glaube ich, die größte, innovativste Neuerung im Schwalbebereich letztes Jahr. Also abgesehen von den ganzen tollen Produkten.

Speaker: Wir machen uns halt extrem viele Gedanken, was Nachhaltigkeit angeht, in allen Bereichen. Und dieses Recycling -System war da auf jeden Fall so ein Kernelement.

Speaker: Genau, ihr habt ja auch ein nachhaltiges Gebäude. Also was man wieder zurückbauen kann, wo kann unnötigen Dämmstoffe wieder in den Boden und sowas. Genau, also wir haben jetzt ein neues Firmengebäude oder Headquarter, das ist quasi angebaut an das alte, das alte gibt es auch noch. Aber dieser komplette Neubau wurde unter dem Cradle to Cradle Prinzip gebaut.

Speaker: Und das bedeutet einfach, also von der Wiege zur Wiege, wir können halt die allerallermeisten Rohstoffe, die in dem Gebäude verbaut wurden, können wir, weiß ich nicht, 60 oder 100 Jahre, wenn das Gebäude halt wieder abgerissen werden soll, können wir die Rohstoffe rausnehmen und für was anderes weiterverwenden. Also es ist nichts unnötig verklebt. Ja, wie du sagst, mit den Dämmmaterialen ist ja oft das Problem, dass die in so einer Verklebetechnik

Speaker: dann einfach nicht mehr recycelt werden können, auch nicht mehr geupcycled werden können, aber alle, also um dieses Cradle -to -Cradle -Prinzip zu erfüllen, muss man einen gewissen Anteil von diesen Rohstoffen halt wieder in die Wiege zurückführen können. Und das ist halt auf jeden Fall gegeben. Und es gibt sogar einen Plan jetzt schon, was mit welchem Bauteil dann gemacht werden kann. Also es ist noch einen Schritt weiter gedacht, dass man nicht sagt, okay, dann hat man die einzelnen Bauteile, aber kann damit eigentlich nichts mehr anfangen, sondern es gibt wirklich schon

Speaker: ein Plan, was man dann in 100 Jahren, sag ich mal, mit dem Stahlträger macht, der jetzt irgendwo in der Decke hängt oder mit dem Holz, was an der Wand hängt, mit dem Glas, was wir drin haben und so weiter. Das ist eine der Sachen. Also hinter Schwalbe steckt eine Familie, ein Familienunternehmen, wo die auf jeden Fall das Extrem pushen, da einfach so fair und so nachhaltig wie möglich irgendwie unternehmerisch zu agieren.

Speaker: Krass, mega cool. Und wenn ihr das Gebäude mal sehen wollt, Jakob oder ich war letztes Jahr bei Schwalbe mal zu Gast und da haben wir auch eine Tour durch das Gebäude gemacht oder einen Teil des Gebäudes gesehen. Ich verlinke das Video einfach mal unten in den Show notes, könnt ihr euch gerne mal anschauen. Dann kommen wir mal zur letzten Frage.

Speaker: Warum keine Normen bei den Felgenabmessungen? Problemen kennen wir alle. Also Problemen kennen wir alle. Da kriegt man Reifen mal einfach rauf. Bei dem anderen bricht man sich die ganze Zeit dieses Reifenheber ab. Warum gibt es da keine einheitlichen Maße? Theoretisch gibt es die. Das nennt sich ETRTO. Das ist die Europäische Reifenkommission. Da haben wir auch einen permanenten Sitz drin. Also einer von meinen Produktmanager -Kollegen ist bei allen Meetings dabei.

Speaker: Da sitzen auch viele andere Fahrradreifenhersteller mit drin. Natürlich nicht nur Fahrradreifenhersteller, aber bei der ETHO geht es um Reifen allgemein, also auch Motorradreifen, Autoreifen und so weiter. Die gibt eigentlich für den europäischen Markt Normen vor. Die werden in der Regel auch vom amerikanischen Markt und vom Weltmarkt übernommen. Das Problem, was existiert hat,

Speaker: war vor allen Dingen mit den Tubeless Felgen. Und da hatte sich, als das alles neu war, gab es halt noch keine Norm. Die Norm gibt es jetzt erst so seit ein paar Jahren. Und das hat auch noch viel an Felgen im Umlauf, die quasi nicht der Norm entsprechen oder vielleicht noch auf einer anderen Bauweise beruhen, wo sich dann damals Hersteller gedacht hat, ja, das ist besonders gut, wenn ich zum Beispiel den Durchmesser der Felge

Speaker: Also da, wo denn der Wulskern später sitzt, das nimmt man Schulterdurchmesser. Wenn ich diesen Schulterdurchmesser einfach ein bisschen größer mache, dann sitzt der Reifen eher spacker, dann wird das Ganze dichter. Da gibt es auch immer noch ein paar Hersteller im Markt, die das so machen. Die sind von uns aber quasi geblacklisted. Also da sagen wir auch, das ist nicht kompatibel mit unseren Reifen. Aber alle namenhaften Hersteller sind mittlerweile so,

Speaker: dass sie halt dieser ETRTO -Norm entsprechen. Und in den meisten Fällen auch sind dann die Reifen gut montierbar. Also von allen Reifenherstellern, die sich auch in die ETRTO halten. Das sind die allermeisten. Und das wird mit den nächsten Jahren einfach immer besser. Es ist einfach so, dass es eine Weile gedauert hat, bis man diese Norm gefunden hat. Und jetzt halten sich eigentlich fast alle Hersteller da dran.

Speaker: Zum Glück haben wir mit unseren Reifen häufig wenig Probleme. Jetzt ist noch das Thema Hookless dazu gekommen. Hookless bedeutet einfach, es fehlt dieser innere Haken. Das ist quasi ein innere Sicherheitsmechanismus, um den Reifen auf der Felge zu halten. Das heißt, der Reifen wird eigentlich nur durch die Reibung in der Seitenwand auf der Felge gehalten. Das kann bei hohen Drücken schon mal zum Problem werden, dass der Reifen dann sogar abfliegt, wenn das nicht alles perfekt in der Norm ist.

Speaker: Und das war jetzt so die letzten Jahre, also wurde am heißesten diskutiert innerhalb dieser europäischen, in diesem europäischen Gremiums. Ja, und da muss ich sagen, funktionieren unsere Reifen sehr, sehr gut. Die sind sehr, sehr sicher, zumindest bis zu diesem Maximaldruck von fünf Bar, der da bei den Huckels Felgen dann gelten. Aber ja, man kann sagen, wenn ich eine alte Felge und vielleicht auch ein

Speaker: alten Reifen erwische, dann kann das vielleicht auch mal echt problematisch zu montieren sein. Also mit Schweiberreifen, ich krieg's inzwischen selbst montiert, bin da immer extrem stolz, wenn ich's hinkriege. Insofern sollten es die meisten anderen auch hinkriegen. Ja, es gibt immer Kombinationen, wo es besonders schwer ist. Wir haben tatsächlich bei uns auf der Website, für Rennrad machen wir das allerdings nur, weil da ist es besonders kritisch.

Speaker: Da muss alles besonders gut passen, damit bei den hohen Drücken auch alles dicht bleibt, alles sicher bleibt. Da haben wir tatsächlich eine Kompetibilitätsliste auf unserer Webseite. Da kann jeder mal reingucken. Da sind eigentlich immer so die gängigsten Felgen gelistet. Also Envi wäre jetzt zum Beispiel ein Kooperationspartner, die uns dann schon während der Entwicklungszeit Felgen zur Verfügung stellen.

Speaker: Und wie die Sachen dann schon, bevor die Sachen in den Markt gehen, eigentlich testen und gucken, ist alles nach Norm, ist das nach, ja, also stimmt alles, ist es kompatibel. Und dann gibt es quasi so ein Bewertungssystem mit so einer Ampel, grün, gelb und rot. Und da werden dann die einzelnen Parameter wie Montierbarkeit, Sicherheit, also Absprungssicherheit vor allen Dingen bewertet. Das kann man bei uns auch dabei nachlesen. Und das ist eigentlich immer ganz gut der Indikator.

Speaker: Ja. Gut, dann werden wir mit den Fragen so weit durch. Meine letzte Frage, meine persönliche Frage wäre, was ist der nächste große Trend? Der nächste große Trend, ja, das ist immer schwer zu sagen. Ich glaube, der letzte große Trend, das kann man ja vielleicht sagen, also das wird den meisten der anderen vielleicht auch noch nicht so geläufig sein, ist, dass man Rennräder baut wie alte Gravelräder, also quasi Endurance -Rennräder.

Speaker: Also quasi ein Rennrad mit einer etwas entspannteren Geometrie, vielleicht eher für Marathon gemacht. Dass viele Hersteller jetzt hingehen und sagen, wir machen da eine 35er Reifenfreiheit oder sehen eine 35 mm Reifenfreiheit für diese Rahmen vor und starten dann vielleicht auch mal eins von diesen Modellen mit einem Gravelreifen aus. Also quasi so ein Light Gravel Bike,

Speaker: ist jetzt das neue Rennrad. Also geht der Trend quasi wieder zurück. Viele Hersteller hatten das früher einfach Programm. Also vor acht Jahren, wo Gravelbikes neu waren, hatten die halt nur 35 Millimeter Reifenfreiheit. Kam alles noch, weil Krosserrahmen gab es ja im Markt. Die hatten 33 Millimeter, dann ging auch von 35er noch rein. Dann haben sie das so rebranded als Gravelbike. Und jetzt rebranden sie eigentlich die Räder mit Gravelrädern mit wenig Reifenfreiheit als Rennrad.

Speaker: sehr interessant. Ist halt sehr universell einsetzbar. Also ich habe ein Rad, was ich mit einem Rennradreifen halt super durch die Alpen fahren kann. Das machen natürlich auch die ganzen neuen Schaltsysteme irgendwie möglich, wo ich halt sehr niedrige Übersetzungen habe. Und das, was halt gut ist, um einen steilen Berg hoch zu fahren, ist halt auch gut fürs Gravelen. Wenn ich dann da auch mal ein 35er -Reifen reinbauen könnte,

Speaker: Erweitert das den Einsatzzweck natürlich enorm, kann dann auch mal einen Feldweg fahren. Ja, wird jetzt damit vielleicht keine Trails fahren mit einem 35er Reifen, aber das ist glaube ich so der letzte größere Trend neben Hucklis, der so in der Industrie gerade aktuell ist.

Speaker: Ja, finde ich aber auch echt sinnvoll. Also wir sehen es bei uns im Laden auch, dass die Leute halt, ja, die brauchen halt nicht unbedingt Gravelrad und Rennrad, die wollen beides machen. Dann finde ich so ein Rad ist eigentlich für den normalen Durchschnittsfahrer eigentlich eine super Alternative. Ja, auf jeden Fall. Man will sich vielleicht am Anfang auch nicht festlegen. Genau. Also durch die Pandemie haben ja extrem viele mit Gravel - und Rennradfahren angefangen.

Speaker: Und dann muss ich mich viel weniger festlegen, habe jetzt viel weniger Kompromisse, was so Lenkverhalten noch angeht, als wenn ich mir jetzt einfach ein Gravelbike kaufe und da ein Rennrad, also Gravelbike mit 40, 45 Millimeter Reifenfreiheit und da dann ein Rennradreifen reinbauer. Das kann sich dann vielleicht auch mal komisch fahren. Und ich finde es auch immer eine coole Sache und jetzt kein Gimmick. Also wenn ich jetzt an die ganzen Achsstandards denke, Tretlager oder auch

Speaker: Bei den Laufrädern, was da im Mountainbike -Bereich irgendwie passiert ist die letzten Jahre, da kann man schon mal argumentieren, dass das auch einfach nervt und Innovation ist, die eher bremst, weil man immer was Neues braucht. Alles wird Standard genannt, aber es ist eigentlich kein Standard, weil irgendwie jedes Jahr was Neues kommt.

Speaker: Hier würde ich sagen, geht die Entwicklung eigentlich dahin, wo es für den Endkunden tatsächlich sinnvoll ist. Der kann ja auch immer noch ein Rennrad oder ein richtiges Gravelbike kaufen, wenn er es möchte. Das ist mehr so ein Zusatzangebot.

Speaker: Ja. Sehr gut. Dann wisst ihr, was ihr jetzt kaufen müsst, was ihr kaufen solltet. Und dann ist es dann so, Caro und ich in zwei Jahren quasi, wie nennt man das dann? Mischmasch -Profis, weil wir... Ja, ihr könnt jetzt auf jeden Fall nie wieder mit anderen Reifenherstellern Verträge abschließen. Also dafür haben wir heute gesorgt. Genau, das ist vorbei. Hätte ich so in den Himmel gelobt. Freut mich ja auch mal sehr. Ich meine, wir arbeiten viel mit

Speaker: Athleten zusammen und das ist ja auch kein Wunder, dass ihr zufrieden seid. Sagen wir es mal so. Genau und ich finde manchmal muss man einfach auch Lob aussprechen, wenn ein Produkt einfach wirklich gut ist. Ich bin letztens gerade das Atlas Mountain Race gefahren und ich hatte viele Warnungen bekommen hinsichtlich

Speaker: Racing Ralph und Racing Ray, dass der anfällig ist. Und dann haben wir Leute gesagt, wenn du hier keinen Platten hast, das passiert eigentlich nicht. Serb Breuer ist ohne Platten durchgekommen, mit einer Wettkampfmischung.

Speaker: Ja, stimmt, der fährt immer mit. Ich habe eben noch. Aber das stimmt, er ist auch einer der Verfechter von diesem Wettkampf. Genau, und ich bin die auch gefahren. Oder ich hatte auch den Wettkampfreifen drauf und ich bin natürlich nur ein Drittel der Distanz gefahren, aber ich hatte irgendwann keine Hinterradbremse mehr. Das heißt, ich bin sehr, sehr grob bergunter gefahren und gar kein Problem. Also von daher kann man auch zu 100 Prozent in der Marke stehen und dann auch für die, natürlich positiv sprechen, abseits davon, dass man Athlet ist. Genau.

Speaker: Ja, ich glaube, die Werbeveranstaltung ... ... kauft alle Schwalbe. Das wäre schon unangenehm. Und nutzt dabei den Code outside. Nice. Gibt natürlich keinen Rapport. Ja, leider haben wir keinen Online -Shop, ... ... wo man sowas jetzt machen kann. Nee, das war jetzt auch ein Scherz. Also wir verkaufen ja auch bei uns im Laden. Okay, jetzt ... Jetzt schließt sich der Kreis. Jetzt schließt sich der Kreis. Nee, genau. Jakob, vielen Dank für deine Zeit.

Speaker: Ja, echt vielen Dank. Ich fand's super interessant und hab auch selbst noch was dazugelernt jetzt. Also ich werde jetzt mal die Luft ablassen von meinem Rennrad. Ja, mich auch sehr gefreut. War schön, euch mal wiederzusehen. Genau, und ja, euch noch eine gute Zeit auf unseren Reifen. Danke dir. Ich bin immer sehr stolz, wenn ich das einmal richten kann. Ja. Paolo und Caro sind zufrieden. Das ist ja auch immer schön. Ja, sehr gut. Danke dir und wir sehen uns. Ciao. Vielen Dank.

Speaker: Ciao, ciao.